El año 2017 ha sido un período sin precedentes en el deterioro de la calidad del servicio en el Metro de Caracas. Los recurrentes retrasos, la evidente suciedad, la ausencia de aire acondicionado, el auge de la inseguridad, los daños en la infraestructura, la falta de mantenimiento y las fallas en torniquetes y escaleras mecánicas son cada vez más comunes en las cinco líneas que integran el sistema, que fue referencia internacional de gestión en la década de los años noventa del siglo pasado.
Usuarios, operadores, ex trabajadores y expertos en sistemas de transporte masivo coinciden en que el subterráneo capitalino está en su peor momento desde su inauguración hace 34 años.
La capacidad instalada ha sido rebasada por los más de 2 millones de usuarios que, según proyecciones de la empresa estatal, se movilizan en
promedio diariamente. En un recorrido por las instalaciones se constató que la merma en la calidad del servicio es una realidad generalizada en los 54,42 kilómetros de vías distribuidas en 48 líneas.
De 376 escaleras mecánicas que posee el sistema, 300 están paralizadas por falta de repuestos; este dato concuerda con la información manejada por Familia Metro, que calcula que 80% no funcionan total o parcialmente, precisó Alberto Vivas, vicepresidente de la ONG.
Los pasajeros insisten en que la constante demora por desperfectos eléctricos o mecánicos en todos los tramos es el principal problema. Nahil
Mijares sale todos los días a las 6:00 am de Caricuao rumbo a su trabajo en una institución financiera en El Rosal, por lo que usa regularmente las líneas 2, 4 y 1 del Metro. Aunque el tramo está diseñado para ser completado en 32 minutos como máximo, Aponte tarda más de una hora en promedio. «Este año me he tardado hasta 4 horas, los retrasos son constantes, en mi trabajo me cambiaron la hora de entrada por esta situación».
La desidia abarca desde pisos, que están levantados en estaciones como Plaza Sucre, Altamira, Mamera, La Bandera y Artigas; vagones con superficies que delatan que la limpieza no se realiza a diario, y vías férreas en las que abundan cantidades de basura, como se ve en los rieles de la transferencia de Plaza Venezuela hacia la Línea 2; hasta problemas para la adquisición de boletos multiabono, cuya escasez se ha hecho habitual a partir de 2016.
La inseguridad ha causado, por lo menos, una joven fallecida, víctima de un robo en el andén de Chacaíto, y heridos. Pedigüeños y buhoneros abundan en todas las líneas, pese a los constantes anuncios de relanzamiento del Plan Buhonería Cero; algunos revelaron que pagan hasta 20.000 bolívares de vacuna para realizar la actividad prohibida.
Celia Herrera, especialista en el estudio científico de estructuras viales, considera que la sobredemanda y la falta de inversión han incidido directamente en la reducción de los estándares de calidad en el Metro: «Se requiere de una reingeniería, inversión y reinstitucionalización de todo el sistema».
El éxodo masivo de trabajadores también ha afectado su funcionamiento desde hace dos años, dijo un operario que no reveló su identidad: «Desde 2015 se han ido más de 1.000 empleados por distintas causas, entre presiones políticas y migración», lo que se constata en la falta notoria de personal operativo, técnico y de taquilla en muchas de las estaciones.
No obstante, la nómina sobrepasa los 11.000 trabajadores, según datos de Familia Metro, que ratifican los empleados: «Es una nómina inflada».
El crecimiento del personal no se corresponde con la expansión del sistema, mientras que la nómina se ha multiplicado 231,57%, la red de estaciones operativas apenas se ha ampliado 25%, con los 11,40 kilómetros inaugurados de las líneas 3, 4 y 5. «En 2003 había 4.750 trabajadores activos; no se justifica que la nómina actual sea de más de 11.000», indicó Vivas.
Desinversión y falta de planificación son factores que han comprometido la operatividad mínima del sistema, por lo que el colapso está lejos de ser atenuado, según, Ricardo Sansone, quien laboró como operador técnico por 18 años en la institución: «El servicio va a seguir decayendo. No se están haciendo las inversiones necesarias para el mantenimiento del servicio en niveles óptimos o aceptables. El Estado subvenciona a la empresa, se calcula que se pierde 25% de la recaudación porque entre 50% y 60% de los torniquetes están dañados, el precio del boleto es simbólico y los dispensadores de boletos tienen fallas».
Sansone enfatiza que la falta de presupuesto es constatable también en áreas críticas: «No se está cumpliendo la programación anual de mantenimiento, no se hace ni el correctivo ni el preventivo; tampoco se ejecuta la gestión integral de plagas, ni de maleza». Los pilares de eficiencia, confort y rapidez sobre los que fue concebido el sistema están tan corroídos y abandonados como la infraestructura.
El dato
Las deficiencias del Metro no coinciden con la constante inversión en mantenimiento. El 21 de mayo, el presidente Maduro aprobó 10.302 millones de bolívares y 5.890.864 de dólares para «invertirlos en la mejora de la operatividad y el mantenimiento del Metro, de los trenes, vías férreas, electrificación, estaciones, recaudación, repuestos, limpieza», detalló en cadena de radio y televisión. Esta cifra es adicional a los 1.241.000 de bolívares transferidos para mantenimiento el 3 de mayo.