De mi libro A mi lado, el miedo, disponible en Amazon.
Una vez que, como Helicharter Maracaibo, compramos el helicóptero en California, había que traerlo a Venezuela.
Este es todo un largo viaje que requiere planificación.
Para esta aventura se vino Paul Soucy, socio y viejo amigo, Estados Unidos, pues también se había sacado la licencia americana.
Para esta travesía que cruzaba todo Estados Unidos de costa a costa. Independientemente de que tendríamos un GPS a bordo, compré todas las cartas y tracé la ruta.
Todos los días realizaríamos entre 7 y 8 horas de vuelo efectivo y tendríamos tiempo para comer y poner combustible.
Cada pierna sería de entre 1:45 hrs a 2 hrs para tener suficiente combustible de reserva.
Verifiqué que en cada aeropuerto donde tocaríamos habría disponibilidad de combustible.
Como precaución por la falta de conocimiento de muchos de los aeropuertos a volar y de las rutas, pediríamos el servicio de VFR traffic advisories, comúnmente llamado flight following, para poder tener un seguimiento y un monitoreo de tráficos.
Esto es común cuando usted no conoce los aeropuertos y zonas aledañas donde muchos tráficos hacen uso de referencias locales como puntos de reporte.
El primer día salimos desde Van Nuys, California, y paramos en dos aeropuertos: Blythe en todo el desierto y el de Tucson en Arizona, donde el calor era sofocante.
El aeropuerto de Blythe es como todos esos aeropuertos de las películas, cercanas a los desiertos, caluroso, donde sopla un viento caliente en ráfagas que arrastra los arbustos rodantes o tumbleweed, donde todo se ve oxidado y envejecido.
Nos tomamos un refresco, pusimos combustible y seguimos.
Después de volar todo el día y comernos una hamburguesa en Tucson, llegamos al final de la tarde a dormir en El Paso, Texas.
El siguiente día volamos desde tempranas horas de la mañana desde El Paso y atravesamos todo Texas y casi toda Louisiana, parando en Lafayette.
Este es uno de los aeropuertos de mayor tráfico de helicópteros del mundo, donde está la sede de PHI, Inc. dando soporte a un gran porcentaje de las plataformas del golfo de México.
Desde allí hasta al aeropuerto de Lakefront para pasar la noche en Nueva Orleans.
De ese día de vuelo cabe mencionar una anécdota en un aeropuerto en medio de Texas, donde a primeras horas de la tarde llegamos.
Al preguntarle al jefe del aeropuerto dónde podíamos llamar un taxi para poder ir a comer algo, dado que no había nada en el aeropuerto que no fuera una vending machine de chucherías y otra de refrescos, y queríamos comernos una hamburguesa.
El jefe del aeropuerto gentilmente nos dio la dirección de un restaurante, llamó por teléfono para que nos prepararan dos suculentas hamburguesas y por último, para mayor sorpresa nuestra, nos entregó las llaves de su carro para que nos las fuéramos a comer.
Increíble gesto para con dos extraños extranjeros llegados, para él, de quién sabe dónde.
Esa noche en Nueva Orleans nos fuimos caminando –habíamos tomado un hotel bastante cerca a Bourbon Street– para cenar y tomarnos unos whiskies y relajarnos oyendo un poco de jazz.
Al día siguiente muy temprano tomamos rumbo a Panama City, Florida.
Para esa pierna pasaríamos por Mississippi y Alabama, hasta entrar a Florida por Pensacola. Lugar de una de las NAS (Naval Aviation Station) más importantes de Estados Unidos
Efectivamente un lugar de alto tráfico aéreo militar, pues se entrenan un promedio de 2.500 pilotos anualmente, como pudimos comprobar personalmente.
Veníamos volando VFR on top y el controlador aéreo nos hizo hincapié de mantener un rumbo y una altura y nos hizo la advertencia de un tráfico militar que nos saldría de entre las nubes en ascenso. Efectivamente, pocos segundos después salía de entre las nubes y en nuestra propias narices un avión militar que me pareció un A6 Intruder en pleno ascenso.
No había espacio para el más mínimo error siguiendo las instrucciones de los controladores militares.
Afortunadamente logramos llegar a Panama City, en Florida, sanos y salvos.
El resto del día cruzaríamos toda la Florida hasta el Aeropuerto de Opa-Locka, muy cerca de North Miami.
En Opa-Locka dejaríamos el helicóptero un par de semanas para instalarle los flotadores que necesitábamos para el trabajo en Venezuela y en el cruce del Caribe, aunque nos bajarían la velocidad, por seguridad no nos vendrían nada mal.
Regresamos dos semanas después y proseguimos viaje, vía Nassau en Bahamas, Exuma en Great Exuma, Providenciales en Turks & Caicos, La Romana en República Dominicana.
En esta pierna entre Providenciales y República Dominicana, habiendo pasado el punto de no retorno y casi llegando a Puerto Plata, nos tocó un muy mal tiempo.
Con una intensa lluvia y metidos en nubes, tuvimos que afrontarlo con toda nuestra sangre fría pues no había combustible para volver atrás.
En un helicóptero no equipado para vuelo instrumental, con un solo horizonte artificial y sin ningún sistema de estabilización que permita garantizar un vuelo recto y nivelado era llevar el riesgo al límite.
Siendo el Bell Jet Ranger hidráulicamente servoasistido es muy sensible en sus comandos, las posibilidades de entrar en una desorientación espacial y ponérselo de sombrero son enormes.
Afortunadamente logramos mantenernos concentrados en un chequeo cruzado entre Indicador de Velocidad Vertical, Horizonte Artificial e Indicador de Velocidad Indicada, manteniendo nuestro Torque y TOT dentro de parámetros normales de funcionamiento hasta poder pasar el mal tiempo.
Pensábamos poner combustible para seguir hasta Saint Croix pero estaba extenuado y prefería cenar e irme a dormir temprano en La Romana.
El siguiente día amanecimos más descansados pero preocupados. Había alertas de tormenta en la zona norte de Puerto Rico, logramos volar por el sur y llegar a Saint Croix sin mayores problemas.
Desde allí a Saint Martin y luego hasta Dominica para dormir.
Aprovechamos en esta última pierna, dado que pasábamos por Montserrat, para acercarnos y ver los efectos del volcán causados sobre Plymouth, donde la lava y las cenizas poco tiempo antes habían hecho desaparecer la ciudad.
Las imágenes eran impresionantes pues solo se veían en algunos casos los techos de las casas sobre una inmensa superficie color gris marrón.
Dormimos en Dominica y partimos en la mañana siguiente a Margarita vía Santa Lucía.
Una vez en Margarita lo dejaríamos en el Aeropuerto de Porlamar para el proceso de nacionalización. Este duraría unos días y una vez listo volaríamos a Caracas.
En el Helipuerto Ávila procederíamos a pintarles las siglas YV- 964C. La “C” en abecedario fonético aeronáutica se designa como “Charli”, que en esa época eran las que distinguían a las aeronaves comerciales. Habíamos negociado con Lloyd Aviation el uso de la sigla comercial para poder comenzar los trámites finales para la explotación del proyecto de transporte de pilotos de la Marina Mercante en Maracaibo.
Habíamos cruzado el charco.