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Hace poco se realizó en Lisboa la Conferencia de la ONU sobre los Océanos, el evento más importante del año sobre este tema, con delegados de más de 190 países. En la ceremonia de apertura, el secretario general de la ONU, António Guterres, urgió a los gobiernos a “elevar su nivel de ambición por la recuperación de la salud de los océanos”.
Los gobiernos deben prestar atención a esta petición. El cambio climático se ha convertido en un factor constante del declive de los océanos. El ascenso de los niveles del mar, la degradación de los arrecifes de coral y fenómenos meteorológicos costeros cada vez más graves anuncian un futuro sombrío para un ecosistema que abarca casi tres cuartos de nuestro planeta.
Si algo fue obvio en Lisboa es que una creciente cantidad de gobiernos -desde Fiyi a Estados Unidos- están comenzando a confrontar a un sector que depende exclusivamente de los combustibles fósiles más sucios y contaminantes: la industria del transporte marítimo internacional. Las Islas Marshall, Estados Unidos, Kenia y Dinamarca hicieron llamados a adoptar medidas inmediatas para alcanzar un transporte marítimo con cero emisiones netas en 2050, mientras que el secretario general de la ONU presionó al sector a “presentar planes creíbles” para avanzar en esta dirección.
El marítimo es el modo de transporte más eficiente para la mayoría de los bienes y se usa para el envío de cerca de 80% de los productos comerciados cada año. Está aquí para quedarse. Pero sus emisiones globales ascienden a más de mil millones de toneladas de dióxido de carbono al año, equivalente a las emisiones de 243 plantas alimentadas por carbón. Proyecciones recientes muestran que el problema podría empeorar si no actuamos hoy, ya que las emisiones del transporte marítimo podrían llegar a entre 90% y 130% de los niveles de 2008 para 2050.
La Organización Marítima Internacional, la agencia de la ONU especializada que regula en transporte marítimo, debe desempeñar un papel clave en la reducción de las emisiones relacionadas con el sector y la mejora de su eficiencia energética. Actualmente, la OMI se encuentra revisando su estrategia climática de 2018, que apunta a reducir las emisiones del sector en al menos 50% para mediados de siglo. Resulta alentador que un creciente número de Estados miembros de la OMI estén hoy a favor de alinear al sector con el objetivo de cero emisiones para 2050 fijado en el Acuerdo de París de 2015. Estados Unidos, el Reino Unido y 12 otros países plantearon este tema en la Conferencia de la ONU sobre el Cambio Climático (COP26) en Glasgow, haciendo que el transporte marítimo recibiera más atención global que nunca, al menos en cuanto a cumbres climáticas de la ONU.
Pero no basta con establecer un distante plazo para la descarbonización, si se consideran las repetidas advertencias de los climatólogos de que el calentamiento global alcanzará los 1,5º Celsius, con relación a sus niveles preindustriales, para 2037, no 2050. La OMI debe escucharlos y buscar que sus Estados miembros lleguen a un acuerdo en las negociaciones actuales para poner fin a las emisiones mucho antes de mediados de este siglo.
Además, los países deben fijarse gradualmente objetivos de reducción de emisiones por sectores económicos claves, con metas modestas para tan pronto como 2025, seguidas por objetivos más ambiciosos para 2030 y 2040. Por ejemplo, los investigadores han sugerido reducir las emisiones del transporte marítimo en al menos 34% para 2030 si se quiere llegar a cero en 2050.
Una ruta de descarbonización concreta y paso a paso a nivel global estimulará a los países a alejar progresivamente este sector de los hidrocarburos hacia combustibles limpios y sostenibles. La Unión Europea ya la está adoptando, al proponer que las emisiones del sector formen parte de su mercado del carbono y al establecer objetivos de sostenibilidad para los combustibles marinos.
Una estrategia de la IMO verdaderamente ambiciosa podría generar una ola de innovación ecológica en el sector del transporte marítimo. Las empresas tendrían que invertir sus multimillonarias utilidades en dólares en el desarrollo y la implementación de combustibles limpios, como el hidrógeno verde, el amoníaco verde y las tecnologías de baterías, y en reemplazar sus flotas alimentadas por combustibles fósiles por navíos de cero emisiones. Al mismo tiempo, podrían mejorar la eficiencia energética y operacional de sus flotas, lo cual es una de las formas más rápidas de reducir la polución climática causada por el transporte marítimo.
Para muchos habitantes del mundo, el que nos fijemos objetivos claros para un transporte marítimo limpio y que podamos limitar el calentamiento global a 1,5ºC en vez de 2ºC o más, es un asunto en que se juega su existencia misma. Los pequeños estados islas que ya están en la primera línea de la crisis climática son los que más en riesgo están si la temperatura global sube por encima de esos niveles, como subrayó un reciente informe del Panel Intergubernamental de la ONU sobre el Cambio Climático. Si se limita el calentamiento global a 1,5ºC en lugar de 2ºC, se podría limitar el ascenso del nivel del mar en diez centímetros, lo que significa que diez millones menos de personas quedarían en riego de sufrir inundaciones costeras.
La declaración de la Conferencia de la ONU sobre los Océanos señaló que la OMI debe alinear con urgencia sus metas climáticas con los objetivos de calentamiento global del acuerdo de París y establecer “objetivos intermedios claros” para comenzar a reducir “a la brevedad posible” las emisiones de gases de efecto invernadero de la industria del transporte marítimo. Es un paso bienvenido, si bien uno que debería haberse dado hace tiempo. Los gobiernos y las empresas navieras, en colaboración con la OMI, deben ahora traducir esta ambición en objetivos claros y medidas concretas.
Traducido del inglés por David Meléndez Tormen
Aideé Saucedo Dávila, investigadora del Instituto de Energía del University College de Londres, es negociadora climática de Tonga ante la Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas.
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