¿Regresarán los vuelos supersónicos a la aviación comercial?

Cuando en el año 1976 el avión supersónico Concorde comenzó sus vuelos regulares con las rutas Londres-Bahrein y París-Río de Janeiro y algo más tarde en ese mismo año la ruta París-Caracas —a través de las Azores— el mundo pensó que el sueño de la aviación de transporte supersónico o SST, por su abreviación en inglés, había llegado para quedarse.

Mientras los aviones comerciales subsónicos tardaban alrededor de 8 horas en completar un viaje entre París y Nueva York, el Concorde necesitaba solo un promedio de 3 horas y 30 minutos, algo menos de la mitad del tiempo.

Me acuerdo como el sueño de todos, los que de una manera u otra estábamos en contacto con el mundo aeronáutico, era poder vivir la experiencia de volar y romper la barrera del sonido en un vuelo trasatlántico, pero al menos para mí, era un sueño imposible asumir por el costo de un viaje a París, para esa época como estudiante universitario, para solo romper la barrera del sonido.

Aun cuando las formas estilizadas del Concorde y el de su competencia rusa, el Tupolev Tu-144, estuvieron construidos conforme a los diseños aerodinámicos más adelantado en la aeronáutica de su tiempo, los problemas causados por sus altos costos, su elevado consumo de combustible, su baja rentabilidad, la contaminación sónica causada por el ruido de sus motores, sumado a las limitaciones de velocidad sobre centros urbanos, por los daños causados cuando estas aeronaves rompían la barrera del sonido, hicieron añicos ese sueño, que ya era una realidad.

Para entender un poco la barrera del sonido, hay que tener en cuenta que el tamaño del objeto, su forma y las ondas de sonido que produce al desplazarse por el aire, generan con menor o mayor intensidad una secuencia de ondas de sonido, y que al ser alcanzadas y rebasadas por el mismo objeto que las produce, generan un sonido explosivo de mayor o menor intensidad. Objetos como la punta de un látigo, así como los proyectiles de armas de fuego, igualmente pueden llegar a romper la barrera del sonido, pero las intensidades de sus explosiones sónicas son evidentemente mucho más reducidas que las de un avión.

Es bueno recordar que los diseñadores del Concorde tuvieron que enfrentar problemas hasta entonces desconocidos. Tuvieron que hacer uso de los Turborreactores, con un resistencia aerodinámica mucho menor que los Turbofán, pero con mucho mayor consumo de combustible y mucho más ruidosos. Pero el Turbofán, por su alta resistencia aerodinámica, sobre todo cuando el motor por alguna razón se apaga y no produce empuje, causa que el avión banquee o se incline en la dirección del motor dañado. Pero si esto le sucediera al Concorde a velocidades supersónicas, podría ser el causante de un importante fallo estructural.

A su vez tuvieron que lidiar con el control y la reducción de la velocidad de aire de entrada a los motores, esto para evitar que la misma ruptura de la barrera del sonido de sus componentes, afectara internamente a los motores.

Y, por último, el movimiento característico de la punta de la nariz para permitir que los pilotos, estando en final con esa inclinación de nariz arriba y a esa altura de la cabina, pudieran ver la pista.

Por ello los nuevos conocimientos aerodinámicos para el diseño de aeronaves con perfiles más estilizados, nuevas aleaciones de aluminio y titanio, materiales como fibra de carbono y cerámicas, nuevos propulsores con índices de ruido mucho más reducidos y una metrología con seguimiento láser que permite el mecanizado de precisión dentro de las cuatro milésimas de pulgada, o el ancho de un cabello humano, hacen pensar que efectivamente que el SST recobrara vida.

La aerolínea estadounidense United Airlines tiene estimado volver a los vuelos de transporte supersónico en el año 2029, para rutas transoceánicas como Nueva York-Londres en 3: 30 horas, Nueva York-Frankfurt en 4 horas. Para ello ya tiene firmado un contrato de opción de compra de 15 aviones Overture de la firma Boom Supersonics con base en Denver/Colorado.

El Overture es un avión tri reactor, de 62,48 metros de largo, que está siendo diseñado para volar a velocidades de 1,7 Mach, transportando de 65 a 88 pasajeros, volando a una altitud de 60.000 ft y el cual, utilizando combustibles de aviación sostenible o SAF, por sus siglas en inglés, tendría aproximadamente el mismo alcance del Concorde, unas 4.250 millas náuticas, pero adicionalmente aspirando llegar a tener 0 emisiones de dióxido de carbono (CO2).

Otros problemas están siendo igualmente controlados como en el Concorde, como es el de la velocidad de admisión del aire en los motores, pero otros están siendo manejados de diferente manera, como es el caso de la visión de los pilotos.

Siendo que la longitud del Concorde era de 61,66 metros y la del Overture está en un poco menos de 1 metro más, los pilotos tendrían el mismo problema de visión sobre la pista durante la aproximación final y el aterrizaje, pero para ello la gente de Boom Supersonics, en vez de inclinar el cono de nariz, lo han resuelto con cámaras de circuito cerrado de TV, las cuales proyectan la pista con la visión exacta frente a las pantallas de los pilotos en tiempo real.

Ya esta misma firma Boom Supersonics viene trabajando en un modelo de prueba a escala de aproximadamente 1/3 del Overture, que han bautizado como el XB-1 y está pautado que vuele el próximo año 2022.

Volará y veremos.