El tema de la movilidad de pasajeros en la capital colombiana es un asunto candente. Hace 75 años que los bogotanos sueñan con un metro, pero ya hoy es imperativo contar con un medio de transporte rápido y eficiente que resuelva buena parte del caos vehicular que no para de incrementarse cada año. La ciudadanía que a diario se traslada dentro de la capital debe enfrentar tiempos muy improductivos de viajes, debe tolerar una congestión vehicular de antología, debe poderle el pecho a la saturación del parque automotor que ha sido destinado al transporte colectivo y convivir con una inseguridad que se exponencia día tras día. El tema nunca ha sido sencillo, pero es bueno destacar que se han hecho innumerables estudios para un trazado y una extensión eficiente y ninguno de los estudios han coincidido en elementos como el número de estaciones, los tramos superficiales y los subterráneos. Eso lo que indica es que el tema no está exento de polémica.
Desde 1982 la elevada densidad poblacional fue el elemento decisorio para que la ciudad y el país decidieran embarcarse en la consecución de un metro. La capital neogranadina alcanzó los 8 millones de habitantes en 2017 y, en el 2027 tendrá 9 millones. Pero superará los 10 millones en 2041. Un estudio muy certero de la Universidad Externado de Colombia entra en los detalles de los riesgos de la toma decisión que en el caso de un metro es muy superior al de cualquier obra de infraestructura. “El rezago de decisión es una noción útil que indica que cuando se difiere en demasía la ejecución de la inversión, el proyecto se torna menos viable desde cualquier punto de vista: el financiero, el ecológico, el político o el urbanístico”.
Los gobiernos locales han tenido todos opiniones diferentes sobre su ejecución y cuando no han sido ellos quienes lo han obstaculizado, siempre atendiendo a la aparición de una idea mejor o de un nuevo hallazgo que mejoraría el proyecto, ha sido el gobierno nacional el que le ha puesto piedras en el camino.
En este punto es bueno señalar que en 2018, luego de una muy detallada licitación, Apca Transmimetro había sido seleccionada para construir, suministrar el material rodante, operar y mantener la Primera Línea del Metro de Bogotá. Los principales integrantes del consorcio son empresas chinas. Y para esta hora la ejecución de la Línea 1 tiene 35% de avance.
Y resulta que es en este momento de materialización de este vital proyecto que un exalcalde de la capital y hoy presidente de Colombia, Gustavo Petro, decide destapar su caja de trucos para hacer una nueva propuesta de metro utilizando su intuición y dejando a un lado las decenas de estudios que se han hecho a lo largo del tiempo. Tampoco el nuevo ideario presidencial toma en cuenta los innumerables pasos que se han ido cumpliendo ni los escollos que se han superado en el terreno constructivo y en el financiero por parte de un conjunto inmenso de instituciones y empresas para arrancar la Línea 1.
No solo la manera de poner sobre la mesa la propuesta de Gustavo Petro ha sido inoportuna, sino que ella misma no deriva de ningún estudio serio ni está sustentada por una investigación. El presidente durante un viaje oficial a China planteó modificar el diseño de la primera línea para que uno de sus tramos sea subterráneo.
Armándose de una argumentación ambientalista atrabiliaria pero ungido por su condición de presidente de Colombia, así se lo planteo Petro a la empresa china envuelta en la ejecución del proyecto. No solo el mandatario estaba consciente del retraso en la ejecución de la obra -prevista para finalización de esta etapa para 2028- sino además entendía el colosal incremento de costos que ello le impondría. Nada de ello parecía un obstáculo para el capricho presidencial empeñado en reabrir un proyecto ya contratado y en ejecución. Fue aún más lejos: aseguró a la firma Xi’an Metro Company Limited y China Harbor Engineering Company que el gobierno nacional pudiera financiar 100% de la primera línea. Huelga comentar que estos recursos salen del bolsillo de los colombianos y que el presidente había sido informado que tal capricho retrasaría la ejecución de esta línea por 6 años y le costaría a la nación 3.000 millones de dólares adicionales
En el momento actual la diatriba sobre el metro está sobre la mesa y se han presentado todo tipo de estudios y argumentaciones para poner de relieve la inconveniencia de “cambiar de caballo en la mitad del río”. No es esta una manera de actuar cónsona con su alta jerarquía. Manejar asuntos de tanta importancia para sus ciudadanos con la informalidad y la ligereza con que el presidente lo hace no parece ser un constructivo aporte al interés nacional.