Liberalismo de a pie

Como el escribidor de esta nota carece de la formación académica y profesional para debatir sobre el tema del liberalismo y su ventaja o no, sobre otras doctrinas económicas, nos permitiremos relatar una experiencia concreta que probablemente ayude a echar un poco de luz sobre este debate, a ratos agrio y críptico, entre los especialistas.

Corría la última década del siglo pasado y en Venezuela ya había levantado vuelo el proceso de descentralización política, con la aprobación de la elección directa de gobernadores y alcaldes.

Electos estos funcionarios, el segundo paso fue trasladar competencias del poder central a las regiones. Se trató de un acto de justicia, porque en Venezuela, a pesar del triunfo de Zamora y Falcón, la Federación no pasó de ser un monumento en el centro de Caracas frente a Miraflores. Los estados que integraban la República nunca tuvieron, en realidad, responsabilidades y competencias. Claro, en Venezuela, la Constitución ha solido ser “un librito amarillo”.

Entre estas competencias se transfirió la de la administración de puertos y aeropuertos. El único requisito formal para asumirla era el de aprobar una ley por parte de la entonces Asamblea Legislativa, regulando la materia y asumiendo el control de los espacios físicos.

El gobernador Salas Romer dispuso que el proyecto de ley que se fuera a presentar se discutiera con los más variados sectores que hacían vida en el puerto. Fue en una de esas sesiones de discusión donde comienza la experiencia concreta que sirve de base a la conclusión que asomamos en esta nota. En realidad fue una de esas anécdotas de las que uno aprende más que en cualquier clase de la universidad o cualquier tratado en la materia.

Veamos: habíamos ido a la Cámara de Comercio de Puerto Cabello a realizar una discusión del proyecto con representantes de las principales agencias navieras de la región, muchas de las cuales son centenarias en la prestación de este servicio.

Al regresar a mi oficina de Valencia, me dicen que tengo una llamada de uno de los asistentes a esa reunión a quien le urgía hablarme. Les resumo lo que contó este amigo: “Cuando te fuiste de la reunión, se quedaron los representantes de las empresas discutiendo cómo se podía hacer para formar una sola compañía que se encargara de la administración del puerto”.

Pues así como lo leen: los piaches de la libre empresa, los líderes empresariales de la ciudad estudiaban cuál era la mejor manera de monopolizar el servicio, una vez que fuera transferido al estado Carabobo (Esta fue la primera pista de lo que no había que hacer).

Luego llegó la segunda pista: estábamos en Curazao en una delegación encabezada por el gobernador, para observar el funcionamiento del puerto. Recorríamos las instalaciones en un autobusete. El puerto lucía limpio, pulcro, realmente se podía comer en el piso. El representante de la única empresa operadora hablaba de las virtudes del servicio y en un momento dado señaló: “Una de las cosas que hemos logrado es que se acabaron los robos, ya no hay ladrones en el puerto”. En ese momento se pone de pie el representante de la Cámara de Comercio y le interrumpe diciéndole: “Discúlpeme, todavía queda un ladrón”. Sorprendido, le pregunta el flamante administrador portuario: ¿Cuál? El dirigente empresarial le responde: “Ustedes, que cobran lo que les da la gana; cambian las tarifas sin consultar y no podemos reclamarle a nadie”.

Estas pistas, como se ha dicho, llevaron al gobernador a descartar el mecanismo de entregar el puerto en concesión a una empresa y a proponer en la ley graves sanciones a quienes trataran de cartelizar las tarifas o ejercieran prácticas monopólicas. El puerto seguiría en manos del Estado y se OBLIGABA (mayúsculas exprofeso) a las empresas, a competir en precios y calidad de servicio.

Para no entrar en una discusión académica, para la que, lo repetimos, no estamos preparados, vamos a reseñar de seguidas cuáles fueron los resultados de esta decisión política, sobre la administración del servicio:

Cuando el servicio se administraba desde Caracas, por el INP que estaba en un edificio de Las Mercedes, donde ni siquiera se ve el mar, el puerto tenía en su nómina, entre fijos y eventuales, más de 3.000 personas. El primer año de transferido esa cifra llegó a 120. Aquí, vale pena anotar esta lindura: los trabajadores fijos (una “cortesía” del contrato colectivo) bastaba que trabajaran 4 días a la semana. En ese momento, pedían un reposo, entraba un eventual y el fijo recibía su salario completo, más el porcentaje que le correspondía al eventual por lo que hacía por carga, descarga, estiba y caleta. Esto, como era lógico suponer, generaba una mafia de tráfico de reposos en el IVSS, que llegó a ser de proporciones babilónicas.

Cualquiera preguntaría, a justo título: ¿Pero no se entorpeció la labor del puerto con esa reducción dramática del personal? La respuesta es rotunda. No, no solo no se entorpeció, sino que el promedio de estadía de un barco pasó de alrededor de 110 horas atracado, a menos de 36, el primer año. En menos de un año, las aseguradoras abolieron las sobre primas que cobraban a armadores y exportadores al puerto por conceptos de ineficiencia e inseguridad. Puerto Cabello se convirtió en el principal punto de llegada y salida de mercancías, no solo de Venezuela, sino también del Norte de Santander.

Y “last but not least”. El puerto que daba 1.500 millones de bolívares de pérdidas a la nación, comenzó a ingresar, el primer año, 800 millones al estado Carabobo, del cual, por la ley, el 10% debía ser invertido en la ciudad de Puerto Cabello.

La moraleja de este cuento está escrita en mayúsculas (exprofeso) más arriba: La palabra así, escrita es OBLIGAR. Efectivamente, el estado que tiene las facultades de obligar, debe hacerlo cuando el sentido común lo recomiende.

Si el estado Carabobo, no se queda con el CONTROL (otras mayúsculas exprofeso) y procede a entregar el puerto a un privado, este pequeño milagro no se habría producido. Desgraciadamente para ellos y afortunadamente para los carabobeños, en otras regiones de país, procediendo de acuerdo con el manual (teóricamente liberal) se entregaron las instalaciones portuarias a empresas únicas y, en pocos meses, perdieron competitividad y eficiencia.

Como advertirá el lector, este liberalismo pedestre que no se deja dominar de dogmas y catecismos es el que deberíamos hacer un esfuerzo por analizar, de ello va a depender mucho el futuro del país cuando venga su reconstrucción.

Los amigos economistas y académicos en la materia se servirán disculpar la temeraria incursión de este lego de a pie en un tema tan complejo y espinoso.