Las caras de quienes construyen movilidad en América Latina: Dino Salvucci

Nuevo año y nuevo ciclo de “Las caras de quienes construyen movilidad en América Latina”, en su tercera edición, en el que traemos la opinión de un invitado con alta especialidad en transporte público masivo y colectivo, que nos permite adentrarnos en temas muy interesantes que sin duda son de relevancia para el país y su ciudad capital.

Nos acompaña Dino Vinicio Salvucci Bastos, quien es ingeniero electricista egresado de la Universidad Central de Venezuela, con maestría en Transporte Urbano de la Universidad Simón Bolívar, en Caracas. Su vida profesional ha sido multifacética y se ha desenvueltos en tareas no necesariamente vinculadas, pero sí que le han exigido estar inmerso en el quehacer de alta ingeniería.

Entre los tantos proyectos en los que ha estado involucrado está:  el diseño en el sector eléctrico en los sectores de Distribución, Transmisión y Generación, siendo responsable de la instalación del sistema de supervisión y control (Scada) en tiempo real para el complejo generador Ricardo Zuloaga (Planta Ampliación de Tacoa). También, en el área de las telecomunicaciones, siendo responsable de la migración de las primeras 64 estaciones radio base de la plataforma CDMA a GSM para Movilnet en Venezuela, habiendo diseñado un equipo de monitoreo remoto en plataforma celular y sistema Scada para 256 equipos de estaciones radio bases instalados en túneles, centros comerciales y estacionamientos en la región central del país.

Luego, pasa a la C. A. Metro de Caracas, institución en la que ha participado directamente en proyectos tales como: a) Metrocable San Agustín (desde la ingeniería conceptual, Ingeniería básica y de detalle, la inspección, el montaje del equipo electromecánico y responsable de la operación y mantenimiento desde 2008 hasta 2010); b) Metrocable Mariche Tramo Expreso (proyecto de Ingeniería Básica y de Detalle, inspección de equipamiento y responsable del montaje electromecánico); c) Metrocable Mariche Tramo Local (proyecto, inspección de equipamiento y responsable del montaje electromecánico); d) Metro Los Teques (área de inspección de equipamiento integral de estaciones Guaicaipuro e Independencia, en sub-estaciones de tracción y trenes); e) Cabletren Bolivariano (inspección en los primeros años del contrato de operación y mantenimiento, y elaboración de manuales de formación y capacitación del personal); f) Línea 5 Metro de Caracas (partícipe en inspección de equipamiento de la estación Bello Monte).

Es, sin duda, un baluarte técnico de alto nivel que tiene el país, muchas veces pasando inadvertido ante los ojos de la mayoría, dado que su contribución ha sido muy profesional y nada politizada. Es un ingeniero con vocación, partícipe y procurador de las buenas prácticas profesionales. Es un venezolano valioso, que por sus actuaciones a través de hechos tangibles, aporta a la transformación positiva de las ciudades en las que ha tenido oportunidad de laborar y, por ello lo considero una persona clave para la movilidad en Venezuela y Latinoamérica. Es un honor poder traerles la opinión especializada de este colega, que transcribo en lo adelante de este artículo.

—Siendo Ud. un experto en Infraestructura para el Transporte Urbano, con una trayectoria que lo ha llevado a ejercer en ámbito privado y público, en su opinión ¿en qué momento nos encontramos ahora mismo, en esta materia, en la región Latinoamericana?

—Siento que actualmente hay un crecimiento importante en Latinoamérica en materia de Transporte Urbano, se hacen importantes inversiones se apuesta por soluciones nuevas (Casos de Metrocables en Ciudad de México, República Dominicana, Aerovía en Guayaquil, Quito cables y TransMiCable en Bogotá) y soluciones de transporte masivo (ampliaciones de metro de Lima, metro de Santiago y el futuro metro de Bogotá).

—¿Y en Venezuela?

—En Venezuela desde hace tres años no se avanza con ningún proyecto de transporte, ciertamente se realizaron importantes inversiones en transporte urbano iniciando el milenio. Pero actualmente están por perderse esas inversiones. La falta de inversión y mantenimiento está afectando al punto que percibo que estamos involucionando y perdiendo lo alcanzado en transporte. Retrocediendo como sociedad y perdiendo la visión de futuro.

—En un contexto de desafíos, pero también en un contexto de progreso en el que se encuentra América Latina, ¿qué características distinguen a las soluciones de transporte que se deben aplicar en 2020?

—Volviendo a la Latinoamérica que crece, creo que las soluciones deben apuntar al desarrollo sostenible, no podemos seguir con sistemas de transporte que dañen al ambiente. Se debe invertir en soluciones que disminuyan la contaminación. Soluciones con integración modal y tarifaria. Soluciones con sistemas de cobro de pasaje integrado inteligente. Pasajes que permitan el mantenimiento de los sistemas, considero que las inversiones fuertes son materia de los Estados y los costos de operación y mantenimiento deben ser responsabilidad del ciudadano. Siendo los entes locales (alcaldías) los responsables de su control.

—Se entendería que entre los principales obstáculos de los sistemas de transporte masivos tradicionales en Latinoamérica, está la falta de integración entre modos, la falta de sustentabilidad financiera de los sistemas y la irregularidad en los servicios. ¿Cuál sería la fórmula para mitigar estos problemas y la estructuración de soluciones acorde con estas premisas?

—La implantación de sistemas de cobro de pasaje integral que aplique a todos los modos, la implantación de políticas y esquemas operacionales y físicos que permitan alcanzar la integración. La aplicación de tarifas que permitan mantener los sistemas y políticas públicas que faciliten al acceso de toda la población al transporte, facilitando el acceso a créditos blandos que permitan la actualización y crecimiento de las flotas.

—Usted como profesional de la ingeniería de transporte con tan alta expertise, ¿cree que es posible que la gestión de ciudades pueda asumirse, tan pronto como se pueda, de manera diferente, sobretodo en Venezuela? entendiendo que se enfrentan cambios y retos, con base en la incorporación del “transporte del futuro”, en cuanto al manejo de datos abiertos, integración total, interoperabilidad, sustitución de servicios por transporte a la demanda, entre otras tendencias.

—Creo que es un gran reto, no hay duda que necesitamos un cambio radical. La gestión de las ciudades no puede dejarse a incompetentes, hemos dejado que se violen todas las variables urbanas y convertimos nuestras ciudades en una selva sin ley. Nuestros sistemas de transporte están obsoletos, el manejo privado del transporte en Venezuela está sin control. Los transportistas cobran lo que les antoja, pobremente se aplica el cobro del pasaje estudiantil y tercera edad. No hay fiscalización, unidades de transporte insuficientes, inseguras, contaminantes. Este caos requiere, no cabe duda, de un Plan Marshall. Una reconstrucción tal como si saliéramos de una guerra.

—¿Cómo insertar en esos nuevos escenarios al transporte colectivo en teleférico? ¿Son realmente una alternativa?

—La implementación de teleféricos en transporte público hay que realizarla con cuidado. Son sistemas costosos, que deben aplicarse en determinadas condiciones y con los adecuados estudios de demanda y movilidad. En Latinoamérica ya tenemos dos sistemas fallidos por baja demanda e insuficiencia en el cobro de las tarifas. Al igual que tenemos aplicaciones de éxito como Medellín y La Paz. Si son una alternativa, pero no aplican a todos los casos.

—¿Cómo cataloga la experiencia venezolana en este tipo de transporte y su comparación con otros en el continente (México, Colombia, Ecuador, Brasil, Bolivia, República Dominicana)?

—La experiencia en Venezuela y Brasil, en general, no ha sido del todo exitosa. En Caracas el sistema de Metrocable Mariche es una gran solución para los habitantes de la zona, les ha mejorado la calidad de vida, reduciendo el tiempo de viaje, la demanda de usuarios es la adecuada (Alrededor de 25.000 pasajeros día laboral), socialmente mejoró la calidad de vida en el sector. En Metrocable San Agustín no fue así, poca afluencia de usuarios (alrededor de 5.000 pasajeros al día), el trabajo social con la comunidad no fue continuo, la comunidad en general no lo siente como propio, originando una gran inversión con bajo aporte social. Una tarifa casi imperceptible que no cubre ningún costo, prácticamente gratuito. Cuando la empresa tiene que asumir todos los costos en esas condiciones, el mantenimiento se degrada, bajando la calidad. Eso sí, fue una “cuna” para formar personal, que luego forma parte del equipo de trabajo en los nuevos sistemas que se instalan en toda Latinoamérica, debido a la emigración venezolana. En Colombia, Bolivia y Republica Dominicana, se ve que si ha tenido éxito. Operan como empresas privadas bajo figuras y tarifas rentables, tienen integración tarifaria y modal.  En Bogotá y Santo Domingo se opera por empresas privadas.

—En el transporte, más allá de la solución típicamente orientada a la proveeduría del “material rodante” y la construcción de infraestructura, es necesario que se haga un trabajo social que permita el involucramiento de las comunidades que serán beneficiadas (o afectadas) para garantizar el éxito de la puesta en marcha pero sobretodo, de la operación sostenible en el tiempo. Desde su perspectiva, ¿Cómo debe plantearse este tipo de abordajes?

—Estoy completamente de acuerdo con la visión, en la cual se plantea “que debe realizarse un trabajo social”, que los ciudadanos deben ser parte en la solución de los problemas de transporte. Este abordaje debería realizarse en las comunidades, conjuntamente con las autoridades locales y profesionales del área. El empoderamiento de las obras por las comunidades garantiza su conservación, valoración y existencia en el tiempo.

—¿Qué ha pasado en el Metro de Caracas, por qué el deterioro tan exacerbado?

—En mi entender, es debido a varios motivos: primeramente, la falta de recursos e inversión, la politización de las áreas técnicas, ha ocasionado que personas sin experticia en el área sean las que toman las decisiones, no generar la adecuada información a niveles superiores, por temor o complacencia, ha ocasionado que equipos y personal se pierdan, peor aún ocasionan una operación insegura. La pérdida de la cultura Metro… ese sentido de pertenencia que hacía que las personas fueran más allá del deber, lamentablemente se ha perdido.

—¿Qué se podría hacer para rescatar este importante modo de transporte, neurálgico para el entramado urbano del área metropolitana de Caracas?

—Cuando se tiene un cáncer, hay que hacer un procedimiento para anularlo o extirparlo. Hay que depurar el elemento toxico. Se requiere sincerar los salarios, recapacitar y formar el personal operativo, técnico y de seguridad, realizar la adecuada inversión para renovar y recuperar equipos, estaciones, subestaciones de tracción, material rodante, luminarias, equipo de cobro de pasaje, torniquetes. Realizar las coordinaciones necesarias con las autoridades para aumentar la seguridad en las Estaciones con presencia policial y dispositivos de seguridad. Y una vez que todo esté funcionando sincerar las tarifas, empleando sistemas que permitan aumentar la recaudación, como el arriendo de locales, publicidad, venta material POP (siglas del término en inglés: point of purchase, muy utilizado en marketing), entre otros elementos con el fin que se contemple una compensación social en la tarifa.

—¿Ha tenido la oportunidad de comparar al Metro de Caracas con otros sistemas similares en el continente? Si es así, ¿cómo catalogaría a nuestro querido pero maltrecho Metro?

—No hay duda que el Metro de Caracas estuvo a la altura de sistemas de transporte masivo a nivel americano en un tiempo, y fue cuna de formación y porte para sistemas Metro de Medellín, Lima y Santiago. Nuestro sistema fue de los mejores. Pero hay que rescatarlo.

—Ahora bien, en su visión como ciudadano común que habita en el área metropolitana de Caracas, ¿cuál es la problemática que más le aqueja y cuál sería el escenario ideal que vislumbra para dentro de 10 años en materia de movilidad –al menos desde un escenario optimista–?

—No hay duda que uno de los problemas críticos de la ciudad es el transporte, es vital rescatar el Metro de Caracas, como columna vertebral de comunicación oeste-este de la ciudad. Hay que renovar el material rodante, con unidades de mayor capacidad según la demanda, preferiblemente con autobuses eléctricos y empresas supervisadas por gobierno local, para el ramal de conexiones norte-sur de la ciudad y respaldar la conexión oeste-este. Hay que implementar sistemas BRT que conecten con las ciudades satélites (Los Teques, La Guaira, Guarenas-Guatire, Valles del Tuy). Hay que implementar un sistema de recaudación integral para todos los modos de transporte. Hay que reactivar y culminar los proyectos de Línea 5, Guarenas-Guatire, Línea 2 Metro Los Teques, Metrocable La Dolorita, Metrocable Petare Sur, Metrocable Antímano y culminar la etapa 2 de Cabletren Bolivariano.

—¿Será posible alguna vez hablar de una movilidad sustentable en Caracas?

—En el momento que los venezolanos, con sinceridad asumamos el cambio requerido como sociedad, entendamos que el planeta está enfermo y el único espacio que tenemos y dejamos a nuestros hijos es este. Tengamos personas con dignidad, capacidad y liderazgo en la toma de decisión, que sean políticos y no hampones e ignorantes, se estarán dando los primeros pasos hacia la movilidad sostenible. Tengo fe en ello, aunque tal vez no me alcance la vida para verlo.

—Los esfuerzos en la promoción del transporte no motorizado, la inclusión social y el incentivo a la multimodalidad en Caracas han sido históricamente casi nulos. ¿Qué será lo que ha impedido ejecutar acciones contundentes para propiciar una transformación de esta ciudad orientada al vehículo particular?

—Mis antepasados decían que “buenas intenciones no preñan”. Hay que poner orden en la casa y tomar decisiones, que no gustaran a muchos. Hay que eliminar el caos creado por la operación privada personal del transporte. Dar las competencias y responsabilidades a quien compete, hay que retomar el orden y ejercicio del gobierno local. La experiencia de Chacao (en Caracas) lo demostró; ¿no recordamos como los motorizados antiguamente al llegar a ese municipio cambiaban de actitud?

—Siempre he tenido la inquietud y debo exponérsela, ¿cuál es la razón por la que no es posible viajar con bicis en el Metro de Caracas?

—Hoy en día, básicamente por el desbordamiento de la población en el sistema, está siempre a máxima capacidad. Participé en un diplomado de movilidad sostenible en Metro de Caracas y ese fue una de las preocupaciones del mismo, así como la necesidad de crear estacionamiento para bicicletas en algunas estaciones cercanas a ciclo vías, como la estación Los Símbolos de la Línea 3. Había buenas intenciones de hacerlo, cambiaron al ministro y se borró todo.

—¿Está Venezuela condenada al atraso en este momento, dejando de aprovechar las nuevas tecnologías que nos permitirían dar el salto en materia de transporte?

—Por los momentos, con la situación económica que tenemos y con los actuales actores, estamos lejos de dar ese salto, ya que se necesita del apoyo internacional y la banca multilateral para hacerlo. Al principio si había la intención, o bueno una forma de gastar el superávit de la renta petrolera, cuando se iniciaron proyectos interesantes en transporte, pero casi todos ahora están paralizados. La idea de los autobuses marca Yutong con Sitsa, cuando crear redes de transporte regional y local integrados era un plan inteligente, pero murió antes de nacer.

—Con respecto al uso de la tecnología, ¿cómo distinguir una solución tecnológica de un simple suministro de equipos desintegrados que no aportan novedad alguna y suelen encarecer las inversiones públicas?

—Las palabras: integración, interconexión e intermodalidad, son la clave. Una solución tecnológica que no se integre a lo que ya tenemos, no interconecte y permita el cambio de modo, no será más que una compra de equipos desintegrados.

—¿Será que falta más masa crítica para garantizar presión social y que sean los mismos ciudadanos los que exijan una transportación digna y segura? ¿Cuál es el beneficio que esto aportaría a las ciudades?

—Estoy en sintonía con esa idea, se requiere más masa crítica y presión social para que seamos los ciudadanos quienes exijamos un transporte digno y seguro. En la medida que los ciudadanos tomemos conciencia y exijamos un transporte de calidad, dejemos de resguardarnos en la seguridad de nuestros vehículos, comencemos a caminar y disfrutar de nuestra ciudad, tendremos ciudades más humanas y civilizadas.

—¿Qué opinión le merece el quehacer en movilidad para las ciudades planteado desde la perspectiva de las políticas públicas? ¿Considera necesario establecer –al menos para las zonas metropolitanas– Planes de Políticas Públicas orientadas a privilegiar el transporte, como eje estratégico para el desarrollo de nuestros países latinoamericanos?

—Creo que es pertinente mediante el empleo de políticas públicas fomentar el uso del transporte público. El problema de recalentamiento global no es un simple problema de publicidad. Ya lo tenemos muy cerca, situaciones como la de Australia y de Brasil, así lo demuestran. Tenemos que iniciar el cambio y forzarlo en alguna medida será necesario. El mayor contribuyente al calor global son los combustibles fósiles, son nuestros vehículos los que hacen el mayor aporte y hay que regular esta situación.

—¿Qué opina de los subsidios en el transporte: tarifas, infraestructura, etc.? ¿Qué opina de la gratuidad en los servicios de transportación? En los países nórdicos la tendencia es a que el transporte sea gratuito. ¿Podemos pensar que es realmente gratuito, o que ello tiene que ver con el pago de impuestos de parte de los ciudadanos y que en contraprestación contarán con este beneficio? ¿Es correcta la satanización que se ha tenido respecto al subsidio en los modelos financieros de los sistemas de transporte masivos latinoamericanos, que en contextos como el chileno o el colombiano han traído tanta queja social?

—Considero que los subsidios en infraestructura son necesarios ya que ningún privado realizará inversiones de tan alto valor que no se recupera en un tiempo de corto plazo. Los de tarifa no los justifico tanto, a excepción de los de estudiantes y adultos mayores. Aunque es cierto que algunos sectores de la población tienen dificultad de acceso al transporte, creo que el esfuerzo debe centrarse en la creación de salarios justos para la población, para que se cancele el valor justo por los servicios. La experiencia de pagos bajos en servicios, conlleva a mala calidad del mismo y la pérdida del servicio en corto plazo.

—¿Podemos echarle la culpa de todos nuestros problemas en movilidad a las autoridades?

—No, todos tenemos una cuota de responsabilidad, y muy grande, ya que somos los que permitimos que ellos estén allí, no exigimos una prestación de servicio de calidad y nos corresponde realizar la presión necesaria para lograr los cambios.

—¿A quién olvidamos en esta entrevista? ¿Hay algún actor o temática que no hayamos mencionado, que debería considerarse como relevante en los temas de ciudad?

—Me parece que el tema de ciudades Inteligentes es una investigación interesante, pero puede ser tema de otra futura investigación. Los avances que realiza con la empresa privada en Japón, por ejemplo, y en qué medida está concebido el transporte en ese contexto.

—Siendo consciente de su rol en la sociedad latinoamericana como actor relevante en la movilidad urbana, ¿cuál considera puede ser su aporte en este momento? ¿Qué le falta por explorar y cuál cumbre conquistar?

—Me gustaría participar en la reconstrucción del Metro de Caracas, más como lo veo un escenario lejano, me agradaría participar más de cerca en alguno de los desarrollos en otros países, participar en algún proyecto nuevo en Colombia, República Dominicana o México. Me falta como meta saltar en paracaídas, tener tiempo para hacer un doctorado en Desarrollo Sostenible. Participar como especialista en algún programa de Naciones Unidas. En fin, son sueños que debo convertir en metas.

Concluye esta grata entrevista con Dino, brindándonos una visión integral del transporte en Caracas, con énfasis en el masivo, aprovechando su considerable conocimiento del mismo. La batalla no se ha perdido, pero para poder dar el siguiente paso y reinsertarnos en la tendencia del transporte del fututo, debemos organizarnos como ciudadanos dispuestos a exigir, pero también a proponer; obviamente eso tiene algunos límites en lo político –con sus ramificaciones en lo económico y lo social– que en este momento han coartado la mayoría de las iniciativas. Nos queda claro que tenemos profesionales muy bien formados, con un alto sentido de responsabilidad y comprometidos con el progreso, solo hace falta el anhelado cambio. Gracias a nuestro invitado por su voluntad de aportar y abrirnos esa ventana de esperanza reiterándonos que tenemos recurso humano valioso para echar a andar los planes, programas y proyectos con lo que se cuentan para las ciudades venezolanas. Espero haberles contribuido, ¡hasta la próxima entrega!

@juzcategui29

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