David Álvarez Castillo es nuestro invitado a la presente entrega de “Las caras de quienes construyen movilidad en América Latina”.
David es español y se autodefine como consultor y formador en materia de transporte y movilidad, contando con amplia experiencia en su país de origen, pero también en otros países de Europa, África y Latinoamérica. Es ingeniero de caminos, canales y puertos (lo que en el resto del mundo conocemos como ingeniero civil) por la Universidad Politécnica de Madrid, contando con especialización en transportes.
Nuestro invitado de hoy ha podido ejercer en diversas empresas de ingeniería y consultoría, pero también en la administración pública de Málaga (España), y en su transitar internacional ha tenido participaciones de su ejercicio profesional en América Latina en países como Bolivia, Brasil, Cuba y Perú; al igual que en naciones europeas como Francia, Italia y Polonia, y del continente africano como Argelia, Marruecos y Túnez; en proyectos de tipo ferroviario, de ITS (Intelligent Transport Systems, por sus siglas en inglés), tránsito y seguridad vial por carretera, entre otras disciplinas. Así mismo, en el ámbito docente ha estado involucrado con diferentes cursos y maestrías en España y Cuba, siendo además el Vicepresidente del Instituto de Movilidad –con sede en Sevilla, España-, que con el pasar del tiempo se ha ido convirtiendo en un referente en docencia e investigación en transporte y movilidad, trabajando en mancuerna con la Universidad Pablo de Olavide. En el ámbito gremial, David es consejero sectorial del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (CICCP), es Vocal del Comité Técnico de Transportes del mismo CICCP, en donde también es Vocal de la Junta Rectora de la demarcación de Andalucía, siendo miembro del Foro de Ingeniería de Transporte (FIT). Y finalmente, como consultor y hombre de negocios, es socio fundador y director técnico de la empresa Urbatrans Caribe, con presencia sobre todo en los países caribeños.
Entre los proyectos de relevancia para Latinoamérica en los que ha estado involucrado se pueden mencionar: la redacción del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de La Habana (Cuba), el estudio de factibilidad de un nuevo sistema de Transporte Masivo de Pasajeros en el Área Metropolitana de San Salvador (El Salvador) y, fuera del ámbito americano, ha sido promotor del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla (España), entre otros muchos.
Por todo lo narrado, me complace traerles esta interesante entrevista, siendo que David, por sus actuaciones a través de hechos tangibles, aporta a la transformación positiva de las localidades en las que ha tenido oportunidad de laborar y, por ello lo considero una persona clave para el desarrollo de la movilidad segura y sustentable Latinoamérica y otros lugares del mundo. Es un honor poder traerles la opinión especializada de este profesional, que transcribo en lo adelante de este artículo.
—Siendo Ud. un profesional con vasta experiencia en materia de transporte, en el ámbito académico, político y de la consultoría, que lo ha llevado a ejercer en distintos países de Europa, África y Latinoamérica, siempre en favor de la movilidad sostenible, ¿qué opinión le merece el momento que viven las ciudades en el mundo con la crisis actual exacerbada con la pandemia del coronavirus?
—De las malas situaciones como la crisis sanitaria, económica y social que estamos viviendo, hay que tratar de hacer lecturas positivas. La pandemia está suponiendo un paso atrás en el uso del transporte colectivo, por temor al contagio, además que las administraciones le han introducido restricciones, pero es un buen momento para hacer apuesta por la movilidad personal limpia, como el andar, la bicicleta o los patinetes eléctricos, de forma que consigamos que el vehículo privado no eleve su participación en el reparto modal.
—En el sentido de la pregunta anterior, pasando de la visión global a la local, ¿cómo se vive la pandemia en ciudades de Europa, de África y de América Latina, al menos de las que Ud. tenga conocimiento, con énfasis en los temas propios de la movilidad urbana?
—Como decía, el transporte público ha experimentado una pérdida de viajeros de entorno al 30% en las ciudades como orden de magnitud, lo que supone un problema, pues suele traducirse en la vuelta al uso del coche. Es por ello que cobra especial importancia el poner en marcha medidas e iniciativas que favorezcan la movilidad activa.
—Dado su conocimiento de la región latinoamericana, ¿cómo visualiza las ciudades en Latinoamérica, luego de pasado este período de turbulencia al que hemos estado sometidos? ¿Conoce de planes en algún país, debidamente estructurados para ello, para evitar la improvisación, luego de superada la contingencia?
—Las ciudades pueden progresar en el tiempo de dos formas posibles, dependiendo del interés y actuación que hagan o no las administraciones competentes. Si no son conscientes del problema, las ciudades darán un grave paso atrás en materia de uso del coche, mayor tráfico, congestión, problemas de contaminación y emisiones. Si son conscientes, procederán a aplicar medidas que fomenten la movilidad urbana sostenible. Te pongo un ejemplo que será extendida en España y Europa: la creación de zona de bajas Emisiones en los centros de las ciudades. En LATAM, no me consta que ningún país se haya volcado en analizar la situación y haya o esté desarrollando ningún tipo de plan de movilidad sostenible.
—Ahora bien, precisando casos específicos de asistencia técnica en países como Perú, Cuba, Bolivia y Brasil, en los que ha tenido oportunidad de desarrollar proyectos, ¿pudiéramos encontrar casos de movilidad sostenible en ellos, que hayan pasado del papel a la ejecución? Pudiera enlistarlos para conocer un poco sobre ellos.
—Hasta ahora, te diría que ninguno de estos países, que son los que más conozco, hayan tomado interés y decisión en establecer medidas que realmente sean necesarias para mejorar la movilidad. En realidad, las acciones que están realizando, no están motivadas por la pandemia, sino porque ya lo tenían previsto. Por ejemplo, Cuba está desarrollando un Plan de Movilidad Sostenible, pero ya estaba planificado antes de la pandemia. En cualquier caso, en los últimos años, sí me gustaría destacar la apuesta por el teleférico (en Bolivia) como sistema de transporte público, más allá del atractivo o interés turístico que han tenido hasta ahora. Es una excelente alternativa.
—Si es el caso, reconoce que estos proyectos ejecutados y en servicio, ¿han contribuido a facilitar una mejor gestión de la movilidad cuando llegó la pandemia a las ciudades intervenidas con estos, en Perú, Cuba, Brasil y Bolivia? Y si es así, ¿de qué manera?
—Realmente, la pandemia resultó un problema para la movilidad, por lo que prácticamente todos los países y administraciones procedieron a reducir la movilidad: confinamientos, toques de queda, etc., lo que estableció un escenario en el que los países sólo pensaban en el problema sanitario, no en el de movilidad, contaminación, o efectos secundarios… por lo que ha supuesto situarnos en escenarios complicados. Te diría que sí se ha implantado una gran medida de movilidad sostenible en las ciudades, que siempre se recogía en cualquier plan de movilidad desde el año 2006, pero que no se implantaba: el teletrabajo. Ahora se ha demostrado como un éxito, donde las ventajas son muy superiores a los inconvenientes.
—Estando usted desempeñándose como vicepresidente del Instituto de Movilidad –centro on line y presencial de formación especializado en la movilidad, el transporte y las ciudades- con campus virtual pero que hace llave con la Universidad Pablo de Olavide en Sevilla, España, para el dictado de algunos programas de formación, ¿qué visión tiene para el transporte urbano a 2030, teniendo tantas expectativas sobre ello derivado de los compromisos internacionales que han suscrito la mayoría de los países, y el llamado de auxilio que se ha hecho a partir de las problemáticas derivadas del Cambio Climático? ¿Se podrá revertir la realidad actual y transformar al grueso de las ciudades en el mundo, en espacios más vivibles y humanos, en tan poco tiempo?
—Estoy convencido de que los países, las administraciones, están teniendo cada vez una mayor responsabilidad en materia de movilidad y lucha contra el cambio climático. El transporte supone un altísimo porcentaje en emisiones de gases de efecto invernadero, y es clave actuar. La movilidad sostenible se está situando como un aspecto de moda, y eso debemos aprovecharlo para que no sea una moda pasajera, sino que llegue para quedarse. El que cada vez haya habiendo un mayor número de casos de buenas prácticas en muchas ciudades, hace que se corra la voz y cada administración quiera hacer algo similar. Creo que vamos por buen camino, aunque sigue faltando decisión y valor político para ser más contundentes, como realmente sería necesario.
—Hay muchas iniciativas de soluciones que pudiéramos asumir como “transporte del futuro”, más sustentable, tales como: taxis aéreos, hyperloop, flota ACE (automatizada, compartida y eléctrica), maglev de alta velocidad, e-highways, uso de hidrógeno en automóviles, entre otras –algunas en funcionamiento ya, otras en pruebas, otras en concepto apenas-. Sin embargo, ¿pudiéramos pensar que todo ello se hará más común en las ciudades en un plazo razonable como para contrarrestar el efecto de la movilidad habitual que se evidencia en la mayoría de las ciudades del mundo, a excepción de los esfuerzos en los países más industrializados?
—Me cuesta creer que esa movilidad tan potente sea una realidad a corto-mediano plazo. Como siempre, cualquier innovación supone un alto coste, por lo que se irá implantando de forma muy gradual. Confío sobre todo en aspectos como la movilidad autónoma, el transporte compartido y la reducción del uso del coche.
—En consonancia con lo anterior, irrumpen las llamadas “megatendencias” en el transporte, cada vez con más fuerza, con tópicos como: Internet de las Cosas (IoT), Blockchain, Big Data, Open Data, Mobility as a Service (MaaS), Inteligencia artificial, Machine Learning, Deep Learning, Smart Mobility, Hiperconectividad e Hipervisión, etc. ¿Qué tanto inciden en la transformación del abordaje del transporte para bien –o para mal-, tomando en cuenta los compromisos internacionales a los que nos referíamos antes?
—Creo que son herramientas que ahora nos suena un poco a futuro, a innovación, etc., pero que poco a poco se van a convertir en herramientas habituales en los procesos de planificación y explotación de servicios. Está claro que las cosas que se han hecho hasta ahora no han sido suficientes, pues el planeta está enfermo, por lo que cualquier nueva herramienta de trabajo a la hora de planificar, de fomentar la movilidad y hacérselo más fácil al usuario, bienvenida sea. Creo que sí existe un buen nicho de mercado en el que trabajar y avanzar.
—En ese mismo sentido, ¿qué tan accesibles y asequibles son estas megatendencias para países en desarrollo? Y, ¿qué efectividad tendrán en el corto plazo, sabiendo que, si no se aplican pronto, pasarán a la obsolescencia –en algunos casos-?
—Como siempre sucede, estas megatendencias serán usadas principalmente en países desarrollados, como por ejemplo, los países europeos, pero siempre acaban desembarcando en países en desarrollo, gracias a los organismos multilaterales, cada vez con mayor presencia y apuesta por la movilidad sostenible, que hará que puedan ser una realidad en todo tipo de países.
—Hablemos de la labor que tienen desde el Instituto de Movilidad (Sevilla, España), que encabezan Julián Sastre, Cinta Romero y usted. ¿Qué ofrecen en cuanto a programas de formación en Movilidad y sus aspectos relacionados? ¿Qué logros destacables han tenido desde su creación y cómo piensan darle continuidad a este importante proyecto académico?
—En el Instituto de Movilidad siempre apostamos por la formación, la capacitación y la difusión en materia de movilidad. Así, tenemos un amplio abanico de servicios. La estrella es nuestro Máster de Planificación, Economía y Operación del Transporte Urbano y Metropolitano, ya en nuestra VIII edición, con más de 25 alumnos por edición. También tenemos un interesante catálogo de cursos temáticos que vamos lanzando a lo largo del año, y en el que siempre estamos innovando y desarrollando nuevos, aunque creo que los básicos de siempre son los que mejor funcionan, porque permiten formar a nuevos profesionales o mejorar a los ya existentes. Como logro, sin duda mencionaría la celebración del COMUS 2020, fue el primer Congreso Online de Movilidad Urbana Sostenible, tuvo lugar en abril de 2020, y tuvimos más de 12.000 asistentes online para escuchar y ver a los más de 100 ponentes que teníamos a lo largo de una semana completa.
—Hablemos ahora de sus labores como político o de participante en política, entendiendo que ha tenido a su cargo la gestión de la movilidad en Málaga (España). Cómo se puede ser exitoso en lo político siendo técnico y qué enseñanza respecto a eso pudieras darnos como lecciones aprendidas para países latinoamericanos.
—Realmente, en política aún no he llegado a tener ningún papel de relevancia y decisión, trabajando actualmente desde la oposición. Sí es cierto que las ideas las tengo muy claras, y sé lo que habría que hacer tanto en la ciudad en la que vivo, donde habría desarrollado todo un programa de actuación de medidas para mejorar sustancialmente su movilidad, como la visión territorial de Andalucía, donde espero tener la oportunidad de llevarlas y traducirlas en acciones políticas.
—Recientemente leí una entrevista que le hicieron en Andalucía, a propósito de la conformación del Comité de Transportes y Movilidad, y su vinculación con el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la región, del cual es consejero sectorial. ¿Cómo vincular la acción gremial a la del activismo ciudadano y cómo se traduce eso en acciones concretas en favor de la movilidad?
—Soy un total creyente en la figura de los colegios profesionales, de forma que toda su labor y acción se marca (o así debería ser) desde la independencia y la autonomía. Es decir, el representar a todo el conjunto de colegiados de tu profesión supone que debes trabajar en la línea de la independencia, sólo desde el prisma profesional y técnico, sin influencias de administraciones ni lobbies. Así, la creación de comités, permite la unión de buenos profesionales que trabajan de forma conjunta y desinteresada, tratando temas de la actualidad en tu país, desarrollando documentos de posición que permita llegar a la sociedad y sean conocedores de lo que los profesionales tienen que decir, sin prismas políticos ni económicos.
—Una de las realidades que enfrentamos en Latinoamérica, es la falta de profesionalización que se evidencia en los organismos de gobiernos, de todos los niveles y, por ende es más difícil echar a andar esa tan anhelada transformación hacia la sustentabilidad que tanto se requiere, y con ello elevar la calidad de vida de los habitantes y visitantes de las ciudades y zonas metropolitanas. ¿Cómo hacer para esta situación cambie en el corto plazo? ¿Cómo lo han logrado en España?
—Incluso en España sigue existiendo una cierta falta de profesionalización, principalmente en los puestos más altos; si bien es cierto, que suelen confiar en los técnicos que trabajan en las Administraciones. Esta profesionalización ha llegado de la mano de concursos de oposiciones, de forma que los que las aprueban, han superado complicados exámenes técnicos y legales, que les permite cierta profesionalización. Y el complemento perfecto es la externalización de supervisiones, de asistencias técnicas, etc., contratando a empresas que demuestran su profesionalidad y valía para realizar esa labor de fiscalización, desarrollo de acciones y medidas, etc.
—Desde su punto de vista, ¿cuál sería la forma correcta que debería seguirse para que la política pública en las ciudades, sea capaz de incluir de manera formal en el abanico de servicios de transporte público, a los servicios de plataforma móvil? ¿Cómo regularse? ¿Quizás aplicando el principio de Mobility as a Service?
—Lo primero que supondría todo un beneficio y facilitaría mucho las cosas, sería la apuesta por una Ley de Movilidad Sostenible, que serviría de paraguas legal, y les abriría las puertas a las ciudades para actuar en consecuencia. Una legislación a cada nivel administrativo (nacional, regional, provincial, etc.) supone siempre la vía más potente para lograrlo.
—¿Qué externalidades está teniendo el incremento de los servicios de entrega a domicilio (comida, paquetería, etc.), a propósito de la pandemia, en la movilidad de las ciudades?
—Creo que estamos en una situación de transición en la que aún no se dispone de suficiente información. Es verdad que la entrega a domicilio supone un viaje, pero evita otro (la persona que se dirige al restaurante o la tienda), pero también, esta facilidad de tener lo que uno quiera sin moverse de su casa genera un aumento de los viajes, de las compras, … es lo que llamaríamos una demanda inducida de viajes. Por tanto, es lógico pensar que habrá un incremento de estos viajes, la clave es que el servicio de entrega a domicilio apueste por modos sostenibles como la bicicleta, patinetes eléctricos, drones, vehículos eléctricos. El usarlo o no, será la diferencia en generar unas peores o mejores condiciones de movilidad en la ciudad, con las externalidades habituales: accidentes, contaminación, etc.
—Reconociendo que existe un rezago en la introducción de medidas de carácter estructural para la seguridad vial en el desarrollo de infraestructura de movilidad en las ciudades latinoamericanas, con pocas excepciones ¿cómo pudiera abordarse ese desarrollo para que se convierta en algo sostenible en el tiempo? ¿cuáles vendrían a ser las acciones prioritarias –con verdadero sustento y factibilidad en nuestra realidad- que, a su juicio, tendrían que aplicarse de forma inmediata, para poder bajar las elevadas tasas de siniestros en nuestras ciudades asociadas al tránsito, considerando la iniciativa que desde la Organización de Naciones Unidas se ha echado a andar con el II decenio de acción para la seguridad vial, 2021-2030?
—Con relación a la seguridad vial, es verdad que se lleva mucho tiempo hablando, estudiando y recogiendo datos, pero faltan políticas adecuadas para tratar de erradicarlo y poder reducir al mínimo el número de accidentes, heridos y muertos. Una de las claves es una fuerte política en seguridad vial. En España y otros países de Europa, se ha venido trabajando mucho al respecto, de forma que existen buenas prácticas que pudieran ser adaptadas a las necesidades en Latinoamérica y a cada país, que permitiera su aplicación. No es sencillo porque de nuevo, existe falta de valor en los políticos, son medidas impopulares y suele primar el voto. Es más, suele primar la apuesta por el vehículo privado, cuando realmente, una fuerte política en seguridad vial permitiría, primero, reducir las tasas de accidentalidad y mortandad, pero también, mejorar y equilibrar el reparto modal. Medidas como el carné por puntos, fuertes sanciones, instalación de radares, reducir los límites de velocidad, etc., permitirían concienciar a la ciudadanía, pero como digo, al ser impopular, las administraciones no acaban de dar el paso. También, creo que existe un grave problema de educación vial, por lo que creo que incidir fuertemente en llevar la seguridad vial a los colegios, no de una forma testimonial como hasta ahora, sino periódica y continua, daría sus frutos para dentro de 10 años.
—Hablemos de movilidad y género. ¿Qué acciones se vienen ejerciendo en España que podamos trasladar de forma positiva a Latinoamérica, para disminuir la incidencia de casos de inequidad, acoso, entre otros, que se ponen de manifiesto cada vez más?
—Por suerte, el estudio de la movilidad y el género se está extendiendo culturalmente en muchos países. Es cierto que en España ya lleva un tiempo en que llegó para quedarse, y así se han venido implantando algunas medidas de interés y éxito, como por ejemplo, en servicios de tarde-noche, la opción de la parada a la demanda a mujeres, pudiendo parar el bus fuera de las paradas oficiales, sin salir de su itinerario, lo más cerca del destino de las viajeras que así lo quieran solicitar.
—Ud. que ha tenido la oportunidad de vivir países europeos y al mismo tiempo trabajar en países latinoamericanos, ¿qué diferencias pudiera resaltar respecto a la movilidad en países industrializados respecto a las características que se tienen en esa materia en países latinoamericanos, como Cuba o Bolivia, donde ha tenido la oportunidad de planear y ejecutar proyectos? ¿Qué ejemplos pudiéramos trasladar de manera más fácil a nuestra realidad latinoamericana?
—Creo que no existe tanta diferencia, con una mentalidad de apuesta por el transporte público. La diferencia es que en Europa se elige (el europeo se mentaliza de la importancia de dejar el coche en casa) mientras que en Latinoamérica se plantea casi como la única alternativa. Existe una altísima cautividad en LATAM, que hace que haya esa apuesta por el transporte público, con el peligro de que cuando se disponga de los recursos económicos suficientes, se cambiará al coche en cuanto pueda. Una de las acciones que me gusta de España, es el modelo de concesión de transporte público, frente al modelo de liberalización habitual de LATAM. Quizás el aspecto más innovador que debe trasladarse a LATAM es lo relativo a la información. En Europa, existe un conocimiento y un acceso a la información de cada modo de transporte con un nivel de detalle en tiempo real, que aún no ha llegado a LATAM. Eso además ha permitido que al unirse con la innovación y la tecnología, se hable de MaaS (“Mobility as a Service” en inglés, o “movilidad como servicio” en español) de forma que se dispone de toda la información completa de modos de transporte, horarios, tiempos de viaje, etc., que te permite evaluar cuál es la alternativa más interesante bajo la combinación de los sistemas de transporte en competencia.
—¿Cuál sería para usted la mejor referencia en la gestión de la movilidad urbana en Latinoamérica y por qué?
—Creo que la fuerte apuesta que se ha hecho siempre en BRT (Bus Rapid Transit por sus siglas en inglés, o buses de alta capacidad en español) permite integrar en la ciudad un sistema de transporte potente, de altas prestaciones y de gran eficiencia. Hay múltiples ejemplos como: Curitiba, el TransMilenio de Bogotá y tantos otros que han llegado después.
—Nombre los cinco proyectos de movilidad urbana más destacables en el mundo, de experiencias que usted conozca, que han logrado implementarse con logros tangibles, y las razones por las cuales los elegiría.
—Una de las experiencias que creo más aportan a la ciudad es la política de movilidad sostenible que se ha venido implantando en Nueva York, dando importancia al peatón y al ciclista. Siendo una ciudad con una movilidad de gran impacto, estas políticas que se llevan implantando en los últimos 5 años la convierten en una gran ciudad amable y sostenible. También me parece sorprendente y muy importante la introducción que se ha hecho de la bicicleta en países como Holanda, Dinamarca, Noruega, etc., todo un ejemplo a seguir. Como antes he dicho, los proyectos de BRT en Curitiba y Bogotá fueron dos ejemplos que sirvieron para una revolución en materia de sistemas de transporte masivo, pero además bajo el concepto de urbanismo y movilidad como binomio inseparable. Me gusta mucho la red de teleféricos de La Paz, una ciudad ubicada en una cuenca convexa que la convertía en un lugar donde es difícil de desplazarse por las diferencias de cotas. La red de teleféricos ha sido toda una revolución en materia de transporte público. Por último y tirando de la tierra donde vivo, quiero destacar los proyectos puerto-ciudad que cada vez hay más ejemplos, que permiten generar nuevos espacios para la ciudad, integrando los puertos, zonas que hasta ahora estaban de espaldas a las propias ciudades. Es muy potente el caso de Málaga.
—Hablemos de la inseguridad personal ¿cómo repercute ello en la movilidad? ¿qué acciones debemos tomar para garantizar seguridad integral en el transporte?
—Sin duda, la seguridad es uno de los principales factores a considerar en la movilidad y el transporte. Así, cuando se implanta un nuevo servicio, la seguridad debe ser uno de los principales aspectos a cuidar, con medidas concretas. Creo que medidas como la buena iluminación, la transparencia y accesibilidad fomentan una movilidad más segura.
—¿Podemos echarle la culpa de todos nuestros problemas en movilidad a las autoridades?
—Por supuesto que no. Es cierto que son los que tienen las llaves para la toma de decisiones en un sentido u otro, lo que tienen en sus manos es la posibilidad de implantar medidas en transporte y movilidad sostenible, pero en muchas ocasiones es la propia mentalidad de la sociedad la que choca también. Somos nosotros los que tenemos interiorizada la cultura del uso del coche de puerta a puerta, sin entender el daño que hacemos, el consumo que supone y la ineficiencia que genera. Cuando se desea peatonalizar una zona en una ciudad, se recibe rápidamente el rechazo de los comerciantes y vecinos, sin saber los beneficios que realmente les supondrá. Y luego, el ser humano es por naturaleza “el más listo”, lo que hace que muchas veces, las personas decidan saltarse las normas, actuar como ellos quieran sin respetar las medidas, … Por tanto, todos somos culpables
—Siendo consciente de su rol en la sociedad europea e incluso latinoamericana, como actor relevante en la movilidad urbana, ¿cuál considera puede ser su aporte en este momento? ¿Qué le falta por explorar y cuál cumbre conquistar?
—Creo que aún me queda mucho por aportar, pero sobre todo, mucho por aprender. Debemos estar en constante proceso de formación, reciclaje e innovación. Por supuesto, mi reto personal más ilusionante sería el haber aportado algo en cada país de Latinoamérica, un continente que siento muy cercano y que, siendo un amante de mi trabajo, me gustaría hacer cosas, proyectos y estudios que permitan mejorar la vida de los demás desde la movilidad y el transporte.
Concluye esta interesante entrevista con David, de la cual me llevo un mensaje muy potente y es que todos –desde cada una de nuestras trincheras- somos corresponsables del mal o buen funcionamiento de la movilidad en nuestras países, y que una persona que tiene un bagaje profesional tan diverso y extenso nos lo haga saber de una forma tan sencilla, es de hacer notar, por lo que simplemente es una invitación a poner nuestro grano de arena – presionar a las autoridades cuando haya que hacerlo -siempre con argumentos válidos, debidamente soportados y coherentes–, pero también proponer y –sobre todo– hacer, para que transformar nuestros espacios urbanos en lugares más vivibles y cada vez mejores. Agradezco mucho el tiempo y disposición de David, pero aún más su aporte técnico que nos querido brindar. Espero haberles contribuido, ¡hasta la próxima entrega!
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