Alejandro Martínez Leal es nuestro invitado a la presente entrega de “Las caras de quienes construyen ciudades en América Latina”, un arquitecto mexicano radicado en Nueva York, cuya pasión por las ciudades lo ha llevado a explorar distintas facetas de ejercicio laboral y académico, con muchos logros sumados siendo un profesional joven y entusiasta.
Es arquitecto titulado en la Universidad de Monterrey (Monterrey, México) y cuenta con dos maestrías: en Desarrollo Sustentable por la Universidad de Lanús en Argentina, y en Planeación Urbana de la Universidad de Nueva York en Estados Unidos. Es fundador de la empresa Hello Cities (asesora de gobiernos en México para mejorar decisiones y proyectos urbanísticos). También, fue director general del Instituto Municipal de Planeación Urbana (Implan) en San Pedro Garza García-Zona Metropolitana de Monterrey (2014-2015); ha sido consultor para el Banco Interamericano de Desarrollo en la iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles que impulsa este organismo multilateral en el continente.
Alejandro es experto en soluciones de arquitectura con concentración en paisajismo y urbanismo y en planeación urbana, con enfoque en desarrollo económico y vivienda asequible. Entre los proyectos que ha logrado impulsar se cuenta la vía recreativa denominada San Pedro de Pinta, en 2011, que se dice ser la ciclovía más sustentable en todo México, además de ser la primera en su tipo que se hizo en el estado de Nuevo León, donde se emplaza el municipio San Pedro Garza García. Así mismo, estuvo liderando los planes maestros de redes pluviales y de pavimentos, en 2014, en ese mismo municipio regiomontano, que permitió sentar precedentes en la forma en que se invierten los recursos para la construcción y el mantenimiento de la infraestructura vial.
Es una entrevista muy interesante la que traemos este mes a la columna, siendo que Alejandro, por sus actuaciones a través de hechos tangibles, aporta a la transformación positiva de las localidades en las que ha tenido oportunidad de laborar y, por ello lo considero una persona clave para el desarrollo de las ciudades en México, Latinoamérica y más allá de la región. Es un honor poder traerles la opinión especializada de este profesional, que transcribo en lo adelante de este artículo.
Siendo Ud. un reconocido profesional de prestigio dedicado a la planificación urbana y el desarrollo económico en México y Estados Unidos, con experiencia laboral en el ámbito público y privado, ¿qué opinión le merece el momento que se vive en las ciudades con la crisis del coronavirus? ¿Y qué diferencia a las ciudades que podemos apreciar hoy con la condición anterior a la pandemia?
La presente situación del coronavirus demostró que las ciudades deben estar mejor preparadas para los “shocks”, después para las fases de estabilización y posteriormente recuperación. Habrá que planear escenarios para esos shocks, los cuales pueden ser por cambios climatológicos, pandemias, recesiones mundiales, cambios sociales, etc.
La diferencia entre las ciudades de hoy y las ciudades prepandemia es que se puso en evidencia la inequidad de oportunidades. Y la falta de infraestructura para permitir a la gente tener acceso a las mismas oportunidades. Es decir, hoy no todos pueden trabajar desde casa, no todos tienen Internet, no se cuenta con infraestructura de transporte que permita la sana distancia, o que se mantenga con las condiciones de sanidad requeridas para la pandemia.
Es complicado hacer pronósticos futuros, pero se logra divisar que las aglomeraciones urbanas van a seguir siendo la tendencia. Por sus economías de escala, por la innovación que se produce en ellas, etc, etc.
Dado que se encuentra ejerciendo como profesional en Manhattan siendo justamente ese distrito el epicentro de tantas tendencias en el mundo, a lo largo de la historia, ¿cómo describe el manejo que se le ha dado en los últimos años a la regeneración urbana y la recuperación de las calles para todos los usuarios?
Reconociendo que hay mucho por hacer, la ciudad de Nueva York ha mantenido una visión estratégica plasmada en su documento ONENYC, la cual ha sido respetada por varias administraciones. Dicho documento ha sido modificado para enfrentar problemáticas actuales y futuras. En dicho documento se plantean los temas de vital importancia para la ciudad: resiliencia, vivienda asequible, desarrollo económico, movilidad, transporte, manejo de desechos, entre muchos otros. Por ello Manhattan se ha mantenido como ejemplo a través de los años.
Hábleme en específico del nodo de Times Square, tan famoso por marcar la identidad de Nueva York en general, pero visto desde el punto de vista de la recuperación para la gente y la eliminación del tránsito rodado. ¿Cómo ha repercutido este hito como precedente para el resto de la transformación en la movilidad que ha tenido Manhattan?
Tuve la oportunidad de tomar clase con Tim Tompkins, quien es el director y administrador de Times Sq Alliance. El “Business Improvement District”… de Times Square estudiamos la historia del distrito, desde la lucha de vecinos y organizaciones por apagar los anuncios luminosos, hasta ver cómo esos mismos vecinos pedían mantener los anuncios luminosos y cómo estos anuncios se volvieron un hito y una marca del lugar. Y ese fenómeno podría definir lo que ha sido Times Sq. Una zona en donde se ha experimentado a prueba y error (siempre con riesgo calculado), pero sin tener la respuesta de antemano. Lo mismo sucedió con la intervención peatonal que mencionas. Lo que empezó como una prueba para ver cómo se comportaba el distrito, terminó siendo un éxito rotundo. Ese éxito se ha venido repitiendo en distintos distritos de la ciudad y hasta en pequeñas esquinas de barrios. Después de un camino doloroso en la administración de Bloomberg, en donde se luchó por los derechos de peatones y ciclistas, estos han quedado como el sello de la casa (como ocurrió con los anuncios luminosos). Hoy NYC es una ciudad para peatones y ciclistas. Lo que habría que entender es que hay organizaciones que estuvieron empujando estos temas y luchando constantemente, que existe un proceso de transformación, pero también que los resultados funcionan y son replicables.
En su vasto recorrido profesional, ha tenido la oportunidad de estar del lado de la autoridad de planeación urbana, pero también ahora del lado de los comerciantes. ¿Cómo encausar adecuadamente ambas visiones en favor de las ciudades?
El desarrollo económico y la planeación urbana no son dos caminos distintos. Planear una ciudad sin tomar en cuenta su desarrollo económico es tan ridículo como promover el desarrollo económico a costa de la ciudad. En este sentido, me parece que los planificadores urbanos debemos tomar muy en cuenta esta materia, así mismo los economistas deberían involucrarse más en los asuntos de ciudad. Muchas problemáticas urbanas pueden ser resueltas sin infraestructura, tan solo aplicando medidas económicas (como impuestos, tarifas, subsidios, “behavioral economics”, entre otras).
Usted que ha llevado responsabilidad en proyectos de movilidad urbana para distintas ciudades de México, y también en Estados Unidos, ¿qué estatus pudiera decir que tiene la temática de la movilidad urbana sustentable, especialmente en Latinoamérica? ¿Cree que etiquetar todas las acciones como sustentables -como es costumbre en muchos políticos, pero también en algunos técnicos-, va en detrimento de introducir seriedad a las mismas, pues se convierte en algo más parecido a un cliché?
Estoy muy de acuerdo. Creo que al hablar de movilidad urbana se tienen que considerar todos los modos, tanto motorizados como no motorizados, sin necesidad de referirse a los no motorizados como sustentables. Utilizar la palabra sustentable es pretender tener un logro sin haberlo tenido aún. Me parece prudente establecer los criterios o certificaciones para lo que debería ser movilidad sustentable. Actualmente, algunos gobiernos pueden llamar a la movilidad sustentable al realizar obras de infraestructura ciclista a pesar de tener una flota de transporte público contaminante, antigua, sin accesibilidad universal. Así como otros gobiernos pueden llamar movilidad sustentable al contar con flotillas de transporte público de última generación; sin embargo, pueden no contar con banquetas (aceras). Habría que definir los criterios para poder utilizar la palabra sustentable en términos de movilidad urbana.
¿Qué limita el adecuado ejercicio de la planeación urbana sustentable en México, específicamente?, entendiendo que existe una deuda gigantesca con la gente en este sentido.
Es una pregunta muy compleja. Existen los instrumentos de planeación, se ha avanzado en leyes y reglamentos para que estén actualizados a las tendencias globales. Sin embargo, creo que se ha fallado en la aplicación de los mismos. A mi parecer, los gobernantes en turno deben poner más atención al tema urbano. Las grandes transformaciones en ciudades se han dado en lugares donde un alcalde o gobernador estaba fuertemente influenciado por una agenda de planeación urbana.
¿En qué se pudieran diferenciar, o parecerse, las ciudades mexicanas de las estadounidenses, en términos de desarrollo del transporte público y el abordaje de la movilidad en general?
No podría diferenciar de manera general por país, ya que no es lo mismo Nueva York y Texas, ni es lo mismo Monterrey o Ciudad de México. Sin embargo, abstrayendo un poco la pregunta, la planeación en general en Estados Unidos está basada en datos y en procesos participativos. Si bien en México y Latam se están tomando pasos agigantados en esta materia, aún hay mucho por hacer.
¿Por qué el manejo de la política pública urbana en ciudades mexicanas, con algunas excepciones, ha sido tan asociada a la inequidad, lo cual es directamente proporcional a los resultados tan desesperanzadores en la prestación de servicios públicos, incluidos los de transporte público?
Me regresaría a la pregunta anterior. Me parece que cuando no se toma en cuenta el desarrollo económico en la planeación, se tienen esos resultados. Planear la ciudad sin pensar en sus costos de mantenimiento (equipamiento y servicios) es absurdo. De igual forma, me atrevería a decir que no he visto ningún análisis financiero que avale el crecimiento de las ciudades en el cual se tomen en cuenta ingresos (impuestos), egresos (servicios, equipamiento y gastos generales de administración). Es simplista decirlo y sin duda es más complejo de cómo lo planteo en esta respuesta, pero la idea es clara. No se puede dejar de lado la economía y finanzas en la planeación.
Bajo esta visión, siendo objetivo, ¿cómo pudiera catalogar a la zona metropolitana de Monterrey?, dado que usted ha ejercido funciones públicas para uno de los municipios más ricos de México y Latinoamérica.
Me da esperanza saber que cada día hay más profesionales interesados en mejorar las condiciones de la Zona Metropolitana de Monterrey. Me gustaría ver más políticos entusiastas en estos temas para que los temas se puedan ejercer. También, me gustaría ver un cambio en la conciencia social, donde se tenga una visión de ciudad que promueva el desarrollo social, económico, ambiental y cultural.
Por su trabajo para organismos multilaterales como la Organización de Estados Americanos y el Banco Interamericano de Desarrollo, ¿qué visión de las ciudades le permitió conocer, que, en caso de no haber tenido esa oportunidad, no hubiera podido obtener?
La experiencia en ambos organizamos fue muy distinta; sin embargo, podría resumir que en ambos casos me ayudaron a ampliar la visión de planeación. Me ayudó a pensar la ciudad como sistemas interconectados. Por ejemplo, los temas de ciudad están altamente relacionados con el campo, de ahí vienen los productos que consumimos; si no consumimos productos locales, la gente del campo se queda sin empleo, si la gente se queda sin empleo migra a la ciudad en busca de oportunidades, por el valor de la tierra generalmente estos nuevos habitantes se localizan en zonas periféricas o peor, en zonas de riesgo y sin las infraestructuras necesarias. Otro ejemplo serían los ríos y arroyos, que son partes de cuencas que no reconocen límites municipales; si estos se invaden o llenan de residuos, las consecuencias son para ese municipio y los demás municipios en donde se encuentre la cuenca. Así podría nombrar un ejemplo para cada tema de la ciudad.
Usted que ha tenido la oportunidad de aportar sus conocimientos para proyectos promovidos y/o financiados por organismos de banca multilateral y de cooperación internacional no reembolsable, ¿cuál cree que es la mayor deuda que siguen teniendo estos con las ciudades? O ¿el problema es que las contrapartes en las ciudades no son las adecuadas o no tienen continuidad?
He tenido la fortuna de trabajar en diferentes ciudades de México a través de diferentes organizaciones. Como técnico, te podría decir, sin ser políticamente correcto, que me ha tocado ver como las ciudades y/o estados se autosabotean; en algunos casos no daban los datos correctos (por las razones que sean, para no verse mal, por corrupción o lo que fuese), en otros casos hay cambios de funcionarios y no se le da seguimiento. Así mismo me tocó ver casos exitosos, en donde desde la cabeza política hasta los mandos técnicos estaban bien alineados y comprometidos con el trabajo conjunto. Con esto quiero decir que no importa obtener el apoyo (ese no es el logro), sino que este realmente se ejecute de manera correcta.
Hablemos de Smart Cities… ¿Qué experiencia ha tenido respecto a este enfoque la ciudad de Nueva York?
El tema de Smart Cities o Ciudades Inteligentes, es un tema que sin duda me apasiona, al igual que la movilidad sustentable. No existen aún criterios para determinar qué hace o no a una ciudad inteligente. La ciudad de Nueva York sin duda ha sido punta de lanza en esta materia; como ejemplos te puedo decir que existen miles de puestos de Wifi públicos, llamado Link NYC. Estos no solo proporcionan Internet gratuito a turistas y habitantes, sino que también permiten hacer llamadas al 911, así que funcionan como botones de pánico. Así mismo los ciudadanos pueden reportar cualquier cosa al centro de atención ciudadana al 311. Se puede conectar el celular para cargarse, comprar tickets del cine o teatro. Por si fuera poco, estos puestos tienen pantallas, las cuales informan a la ciudadanía con distintos anuncios dirigidos a barrios específicos, por ejemplo: número de casos de covid en el vecindario, y cómo tomar precauciones, pero además venden anuncios publicitarios lo cual genera dinero para su mantenimiento y excedentes. Aunado con todo lo mencionado, estos utilizaron la infraestructura de las antiguas casetas telefónicas que estaban distribuidas por toda la ciudad. Esto es tan solo un ejemplo de como la innovación y creatividad crean ciudades inteligentes.
¿Cómo pudiéramos permear toda esa experiencia a Latinoamérica?
Latinoamérica ya es una región sumamente creativa. Sin embargo, esta creatividad e innovación no logra canalizarse de manera adecuada. Me parece que hacen falta centros de financiamiento, incubación y seguimiento de ideas. Es decir, profesionalizar esa creatividad. Tomando como ejemplo nuevamente a Nueva York, la ciudad ha facilitado decenas de laboratorios de innovación, de diferentes temáticas, producción de alimentos, producción de software, temas urbanos. Los centros cuentan con hardware y software necesarios, hay programas de incubación con becas, premios, seguimiento y conexión con las empresas de la ciudad para comprar las innovaciones. Y nuevamente, estos centros estratégicamente distribuidos. New Lab es un centro de innovación que se encuentra en Brooklyn Navy Yard; esta zona estaba abandonada, los edificios que habían servido para almacenamiento para los puertos estaban desocupados y al no tener actividad económica, los barrios aledaños se encontraban abandonados, los negocios cerrados. Al reactivarlos con este tipo de iniciativas, se generó un efecto multiplicador, ¿quién hubiera pensado que comprar computadoras, impresoras 3D y contratar mentores, pudiera tener un efecto tan multiplicador?
¿Es este el momento en el que la apuesta para cambiar estas realidades adversas, sería a la transformación tecnológica del transporte y en especial, en la introducción de las llamadas “megatendencias”? ¿Cuáles pudiera mencionar que son de más viabilidad de aplicación en el corto plazo?
La pandemia nos mostró otra cara de la movilidad, al final 5-10 kilómetros no era tan lejos para moverse en bicicleta. Al final no hacía tanto calor para salir a caminar. Este reseteo de ciudad debe servir para generar las estrategias a largo plazo. Por supuesto que la tecnología será un factor fundamental, pero habrá que regresar a lo básico.
La visión inmobiliaria ha sido muchas veces tergiversada, a propósito de los intereses económicos que hay en la actividad misma. ¿Cómo podemos sumar a los desarrolladores en la transformación tan necesaria de las ciudades, sin que ello ponga en riesgo el bien común?
El desarrollador inmobiliario hace su trabajo: genera un producto que es solicitado por los consumidores, y por su naturaleza lo hace con fines de lucro. Lo que no hemos entendido los planeadores es que si no metemos las sencillas ecuaciones de oferta y demanda en la planeación, vamos a tener resultados adversos. Hoy el desarrollador inmobiliario construye en la periferia porque el suelo es más barato. Ese suelo no es más barato por sí solo, es más barato porque al interior de la ciudad hay muchos candados de hasta cuánto se puede densificar, hasta qué altura se puede utilizar limitando la oferta de vivienda. Aunado con eso no existen impuestos sensatos por usar suelos en la periferia, se exigen un par de obras de remediación, pero no los costos reales de extender la ciudad. Nuevamente es una ecuación financiera.
¿Es acaso el desarrollo orientado al transporte, la posibilidad de entender que no puede estar desvinculado el ejercicio inmobiliario de las distintas opciones de transportación de las ciudades?
El Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) es sin duda un recordatorio a los planificadores urbanos que el desarrollo de mayor densidad debe estar en donde se encuentra la infraestructura, sea de transporte, de drenaje y los servicios públicos. Esa es la manera más eficiente de utilizar los recursos públicos y lograr un desarrollo de ciudad. Sin embargo, si el DOT se lleva al exceso y se permiten edificios acontextuales con la excusa de estar cerca de un transporte público masivo, esto puede ser peor para la ciudad. Con esto me refiero a que no tiene por qué haber un edificio de gran altura al lado de una construcción de 2-4 niveles. Eso es construir desproporcionado y no hacer ciudad a expensas del DOT.
¿Será que la opción más bien sería el Desarrollo Orientado a la Movilidad Sustentable (DOMS) y no el DOT? ¿Es una posibilidad cierta en América Latina?
Es la primera vez que escucho el término DOMS, pero sin duda suena como un término acertado. Me parece que tanto DOT como DOMS tienen buenas intenciones, será cuestión de los planificadores de darles forma para que estos puedan ser bien aplicados por los desarrolladores inmobiliarios.
En un contexto de desafíos, como el que se nos presenta con la pandemia del COVID-19, seguramente se abre un contexto de progreso para todos, pero en especial para América Latina, que seguramente deberá reinventarse en su economía, pero también en sus formas de movilización, entendiendo que la prioridad no dejará de ser la seguridad (sanitaria, ciudadana y vial). A su parecer, ¿qué características pudiéramos mencionar que distinguirán a las soluciones de transporte -entendido como algo integral- que se están aplicando para la región, al momento de superar los estados de alarma?
Primero, me parece que habrá un cambio de paradigmas. La gente verá con otros ojos la manera de moverse de un punto A a un punto B. Espero que muchas ciclovías temporales se conviertan en la norma y se aplique la infraestructura necesaria para hacerlas permanentes. También permitirá a los gobiernos seguir experimentando, la pandemia fue el escenario que por obligación generó que los tomadores de decisiones experimentar con la movilidad y el espacio público por necesidad. Y, por último, el evitar viajes innecesarios; la población que tenía acceso a Internet, computadora y cuenta bancaria, pudo generar compras por Internet, evitando viajes, así mismo a las personas con trabajos, que les permitían laborar desde casa y se dieron cuenta de que las reuniones podían ser virtuales, y así sucesivamente. Por lo tanto, el “nuevo normal” presenta la oportunidad de hacer las cosas mejor de como las estábamos haciendo.
¿Qué experiencia en ciudades mexicanas pudiera destacar en la que haya funcionado adecuadamente el binomio desarrollo urbano + transporte público? ¿por qué?
No puedo hablar de una ciudad entera, pero te puedo hablar de barrios. Por ejemplo, en la ciudad de México el de la colonia Condesa. Los edificios tienen una altura aproximada de 5-6 niveles, con 2-3 departamentos por edificio. Esa densidad permite que haya plantas bajas activas, los carriles de circulación en calles principales son de 1 carril y este tiene una dimensión no excesiva. Está conectado al transporte público masivo a través del Metrobús, existen estaciones de bicicletas públicas cada 3 – 4 cuadras. Las banquetas tienen buenas dimensiones, las esquinas tienen orejas y bolardos para proteger al peatón, hay parques, camellones, etc. Hay varias estaciones de policía, en fin, podría seguir y seguir. Lamentablemente este caso es una excepción.
Hay ciudades en Latinoamérica y más allá de este ámbito geográfico, en el que se cuenta con infinidad de planes maestros, planes directores, planes de desarrollo urbano, planes de movilidad y pare de contar, y no se pasa del dicho al hecho. ¿Cómo poder dar ese paso de manera acertada, sin descuidar el planear ni el hacer?
No podría generalizar, por supuesto que depende de los casos, en ocasiones es voluntad política. Pero habría que preguntarnos, ¿por qué no hay esa voluntad política si es que un proyecto hace sentido? Por lo que habría que repartir responsabilidades también a los mandos técnicos y a los consultores en su caso. Tal vez el proyecto solo se ve desde una disciplina, tal vez no se justifica, tal vez el costo beneficio no es el adecuado, tal vez no tiene el respaldo social. Entender la integralidad del proyecto y entender las etapas del mismo podría facilitar que estos se lleven a cabo. Por lo tanto, habría que repensar los términos de referencia y los contenidos de los planes, programas y proyectos, ¿Están siendo integrales? ¿Cómo se van a financiar? ¿Quién les va a dar seguimiento? ¿Cuánto cuesta el mantenimiento? ¿Será aceptado socialmente? Habrá que contestar éstas y muchas preguntas. Esto no significa que el estudio tenga que ser más complejo, al contrario, habrá que ser creativos y versátiles para explicarle al ciudadano de a pie.
¿Qué proyectos destacados, que usted tenga conocimiento, han sido el producto de la acción mancomunada local-federal-multilateral, en México?
No conozco muchos casos, pero podría decirte en primera instancia que el Sistema Integral para el Manejo Ecológico y Procesamiento de Desechas (SIMEPRODE) en Nuevo León (México), es un ejemplo de acción mancomunada para la gestión de residuos sólidos y generación de electricidad.
Si tuviera la posibilidad de ser el gestor de una ciudad mexicana (elija cualquiera que usted considere apropiada, como ejemplo), ¿cuál sería la mejor solución, para ese tipo ciudad que aplicaría en materia de desarrollo urbano y transporte –integral–? Y, ¿sería replicable a otras?
Entendiendo que es un ejercicio de imaginación en el cual de seguro me quedaré corto con las acciones que voy a mencionar, y sin haber estudiado mucho el caso, podría responder lo siguiente: si me tocase ser gestor de una ciudad elegiría la ciudad de Monterrey, en donde promovería que los desarrollos inmobiliarios de mayor escala (tampoco escalas desproporcionadas) se produzcan en el primer cuadro de la ciudad. Con la densidad adecuada, ingresarían más impuestos prediales, lo cual permitiría tener más obra pública y de mayor calidad. Estas obras irían para espacios públicos de calidad mundial. Las vialidades serían repartidas entre todos los usuarios. Y habría incentivos inmobiliarios para vivienda asequible. Al activar las plantas bajas habría mayor empleo, mayor dinamismo y se convertiría en un primer cuadro vibrante. Habría que poner atención a la preservación de edificios históricos y patrimoniales. Los espacios públicos tendrían una programación de actividades donde reine la cultura, artes y la salud. Dejando de lado el centro de la ciudad, habría que hablar de las zonas residenciales, donde sin duda buscaría descentralizar los servicios y comercios para que estos se encuentren en distritos barriales, ahí la población podría satisfacer sus necesidades de compras, estudio y trabajo. Aumentaría la densidad de manera proporcional, dependiendo de la colonia y su contexto, para evitar que el crecimiento poblacional se dé en la periferia. Evitaría que edificios acontextuales se localizaran en esos barrios, lo cual generaría mayor demanda para que estos se den en el centro de la ciudad. Haciendo una ciudad con un tamaño eficiente, los servicios públicos serían menos costosos, lo cual permitiría que estos fueran de mayor calidad, orientados a ser sustentables. Generaría un banco de tierras en zonas ultraconectadas a las oportunidades para hacer proyectos de vivienda asequible. Y podría seguir y seguir, pero ya voy tarde para terminar la entrevista en el tiempo que me pediste.
Luego de este ejercicio imaginativo, la pregunta sería: ¿Es esta una buena forma de hacernos el planteamiento de los problemas, cuando planeamos mejorar el transporte en nuestras ciudades, siendo que debe pensarse como un traje a la medida?
Para definir la visión, sin duda. Para definir la visión, uno lo tiene que hacer de manera abstracta sin pensar en obstáculos. Una vez definida la visión, habrá que pensar cómo llegar a ella y en cuánto tiempo se desea. Ahí es cuando se tiene que ver con lo que se cuenta actualmente, y empezar a trazar qué se tiene que hacer para orientarlo a la visión deseada.
Hablemos de la logística urbana, que en estos tiempos es cuando más le hemos podido destacar su importancia en el acontecer urbano, por el papel relevante que ha tenido en esta circunstancia pandémica en la que nos encontramos. ¿Qué acciones deben emprenderse al respecto en las zonas urbanas? ¿Cuál es la experiencia de Nueva York en ese sentido?
Nueva York sufrió mucho al principio de la pandemia; el número de casos fue altísimo. Así mismo, el número de hospitalizaciones y muertes. A causa de esto se especuló sobre si esto era por la densidad de población, por la concentración de gente en el sistema metro, entre muchos otros factores urbanos, que sin pandemia serían objetivos de muchas ciudades contar con ellos. La realidad es que como en todos los casos, el tiempo dio la razón y hoy se puede decir que esos factores sin duda transmiten el virus con mayor velocidad, pero con las políticas sociales adecuadas, como la sana distancia y el uso de mascarillas, estas pueden ser minimizados a números que hoy son mucho más bajos que en el Midwest (centro oeste) y Texas. Por lo tanto, la logística urbana de aglomeración seguirá siendo el objetivo de muchas ciudades y las políticas públicas que se pongan en ellas permitirán que este tipo de shocks sean menos dañinos.
Hablemos de movilidad activa y micromovilidad… ¿qué se ha venido haciendo al respecto en el mundo de hoy que pueda jugar a favor de hacer crecer cada vez más este segmento de la movilidad en nuestras ciudades? ¿Es trasladable esta experiencia de ciudades como Nueva York, a Latinoamérica?
Sin duda, muchas de las acciones son transferibles: cerrar una calle se puede hacer en NY o en Bogotá, poner sillas públicas se puede hacer en Times Square o en el Zócalo de la Ciudad de México, las bicicletas públicas el mismo caso. Para el sistema de transporte masivo donde se requiere mayor inversión, habría que voltear a ver el ejemplo de Hudson Yards y la ampliación de la línea 7, pero ese mismo ejemplo habría que verlo en Parque Berrío en Medellín, donde la captación de plusvalías generó que hubiera mejoras en los sistemas de transporte. Por lo tanto, como conclusión todo es transferible si se adopta de manera correcta.
Y en un sentido parecido, ¿qué opinión le merecen las formas de transportación propias de la economía colaborativa? ¿Representan realmente una solución para las ciudades? Considerar escenario con y sin pandemia.
No cuento con datos para decirte si mejoró la movilidad o si bien generó más tráfico. Lo que sí me atrevería a decir es que pusieron la vara más alta en cuanto a calidad esperada por los usuarios. Y a eso habría que ver como competirle. Se habla de que los precios son bajos porque en realidad el dinero proviene de los datos y que a eso es imposible competirle. Bueno, de la misma forma habrá que ver como el transporte público usa esas mismas herramientas de datos para que tenga mayor flujo y pueda ser reinvertido para ser eficiente, cómodo, seguro y sustentable.
A veces pareciera que la tendencia es también satanizar el vehículo automotor. Quizás el problema está en el enfoque del binomio urbanismo-movilidad que ha estado desvinculado mucho tiempo, sobre todo en ciudades latinoamericanas que han recibido mucha influencia norteamericana. ¿Qué opinión tiene al respecto?
El satanizar el vehículo automotor es tan malo como satanizar las bicicletas y es una práctica común entre los distintos segmentos de población donde se busca más la imposición que el equilibrio. Ambos son necesarios para la movilidad de personas y mercancías y, ambos son importantes en la economía y sociedad. Entiendo que el satanizar el vehículo automotor, se hace desde el entendido de una deuda social en la cual todos los esfuerzos e inversiones pasadas han sido para el vehículo automotor, por lo tanto existe un activismo no neutral sino extremista, intentando recuperarse y llegar a un punto intermedio. Sin embargo, por eso nosotros los planificadores urbanos no podemos caer ni para un lado ni para el otro, sino ver cómo llegamos a un punto justo, donde se promuevan todos los tipos de movilidad dependiendo los contextos.
¿Es directamente proporcional la congestión en el tránsito rodado en las principales ciudades al crecimiento económico de los países? Y si es así, ¿entonces es el precio que hay que pagar?
Absolutamente no lo es, sin tener que hacer ningún estudio de correlación y causalidad te podría decir que Singapur (el cuarto país más rico del mundo) impone en su ciudad-país un número máximo de vehículos que pueden circular. Y sin excusas del clima, el cual llega a ser más caliente que Monterrey en verano. De ahí me pasearía por cualquier país de Europa, donde los trenes regionales y el transporte público de calidad permiten un desarrollo económico rampante y una congestión menor a los países en desarrollo.
¿Podemos echarle la culpa de todos nuestros problemas en movilidad a las autoridades?
Por supuesto que no, pero en gran parte sí. Y con esto no voy a hablar que si existiera transporte público de calidad la gente inmediatamente lo usaría. Por lo tanto, el gobierno es culpable. Pero sí te puedo decir que la gente toma decisiones usando principalmente una racionalidad económica. Por lo tanto, si hoy me costase más moverme en auto que en transporte, tal vez no viviría donde vivo o tal vez haría mi recorrido en otro medio de transporte. Tal vez si la mezcla de usos fuera adecuada no tendría ni siquiera por qué desplazarme en ningún modo que no sea a pie. Y con este ejemplo, te puedo enlistar más de 200 políticas públicas, programas y proyectos que se pudieran hacer para que esto sucediera. Por lo tanto, las autoridades no tienen la “culpa” al 100% pero sí un 95% manteniendo todo lo demás constante.
¿Tiene algunos referentes a la hora de plantear soluciones integrales para las ciudades? ¿Cuáles?
No tengo personajes ni lugares referentes, pero sí metodologías. Y esas dependen de la solución que se esté buscando. Son metodologías de casos exitosos que pueden ser adaptadas a nuevos entornos urbanos. Para conocerlas se puede visitar www.hellocities.mx
¿A quién olvidamos en esta entrevista? ¿Hay algún actor o temática que no hayamos mencionado, que debería considerarse como relevante en los temas de ciudad?
Me pareció una entrevista muy completa.
Siendo consciente de su rol en la sociedad latinoamericana como actor relevante en el desarrollo y la movilidad urbana, ¿cuál considera que puede ser su aporte en este momento? ¿Qué le falta por explorar y cuál cumbre conquistar?
Si bien el aprendizaje es constante, estoy en una etapa donde estoy absorbiendo mucho aprendizaje y experiencias. Sé que en un futuro emprenderé algo relacionado al urbanismo desde la perspectiva de las tecnologías, pero aún no toma forma. Así mismo, estoy dispuesto a colaborar con tomadores de decisiones para mejorar la calidad de vida de los habitantes en entornos urbanos.
Concluye esta interesante entrevista con Alejandro, y me quedo con muy buena impresión de este profesional de lo urbano y, además concienciar algunos recordatorios de lo que es posible cuando se tiene claro cuál es el objetivo. Definitivamente, el hecho de podernos comparar nos da otra perspectiva, porque podemos ser más neutrales en detectar lo que pueda ser tomado como referencia y lo que no, con poder de discernimiento. Pero claro que eso no viene por un proceso de ósmosis, es más propio de ser un ciudadano lo suficientemente observador y tener la intención de investigar, aprender y crecer. Ningún modelo puede ser copiado, pero sí adaptado, y eso nos queda claro al momento de entender la experiencia de una ciudad como Nueva York. No estigmatizar es una buena fórmula para hacer ciudad, ser inclusivo y sobre todo entender que primero debe resolverse lo básico para optar a subir el siguiente escalón. Cierro con la frase de Alejandro: “Todo es transferible si se adopta de manera correcta”. Agradezco mucho la confianza y disposición de parte de nuestro invitado. Espero haberles contribuido, ¡hasta la próxima entrega!