Restos del avión de Germanwings que el copiloto estrelló en los Alpes franceses | Foto DPA
Quizás sea esta una pregunta que muchos no se han hecho nunca en el transcurso de sus vidas como pilotos, pero yo se las hago: ¿Cómo y cuándo sería legalmente posible quitarle el control de la aeronave al piloto en comando, sin que esto se viera como una insubordinación o un motín y a cuáles medios se puede recurrir si el piloto al mando ofrece resistencia?
Ahora ustedes se preguntarán el porqué de la interrogante. Pues muy simple, los pilotos somos seres humanos y por muy bien entrenados y capacitados que estemos, podemos vernos enfrentados a un momento de incapacidad física o emocional. Ya sea temporal o parcial, como pudiera ser un accidente cerebrovascular (ACV), un estado depresivo o una incapacidad total como un infarto.
Me imagino que pueden recordar el vuelo 9525 de la empresa Germanwings: el 24 de marzo de 2015 partió un vuelo de Barcelona con destino al Aeropuerto Internacional de Düsseldorf, Alemania, con 144 pasajeros, 2 pilotos y 4 miembros de tripulación de cabina. El copiloto esperó que el capitán al mando se dirigiera al baño para cerrar la puerta de la cabina y descender hasta estrellar el avión, un Airbus A320-211, en el macizo de Estrop, en los Alpes franceses de Provenza, cerca de la localidad de Barcelonnette. Se suicidó y con él mató a las otras 149 personas que viajaban a bordo. Ver al final la nota 1.
Durante la investigación del accidente se supo que el capitán había incluso tratado de derribar la puerta con un hacha. Si hubiera habido alguna posibilidad de impedirlo, así fuerainfringiendo cualquier ley o reglamento, habría estado totalmente justificado.
Evidentemente que si usted es el comandante y le da la posibilidad de volar un tramo o pierna del vuelo al copiloto, y este lleva la aeronave a una situación peligrosa o comprometida, la respuesta es sencilla: como comandante, capitán al mando y único responsable de la seguridad del vuelo, puede asumir el control en cualquier momento.
Pero la respuesta se complica cuando la situación se presenta a la inversa y es usted, como copiloto, quien observa al capitán y piloto al mando desviarse del procedimiento apropiado u operacional establecido.
Es un tema delicado y voy a empezar por decirles que, al menos yo, así como los pilotos con los que he conversado del tema, tenemos diferentes opiniones sobre las circunstancias en las que el primer oficial nos puede quitar el mando. Nuestras opiniones se fundamentaron en apreciaciones personales como, “Primero muerto”, “Por encima de mi cadáver”, “Sería considerado un motín” o en experiencias de cursos e instrucción, ya que ninguno a quienes he consultado me ha podido dar una respuesta basada en la Ley de Aeronáutica Civil o en algún artículo de las Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas (RAV), ni tampoco en las Federal Aviation Regulations (FAR) o el Aeronautical Information Manual (AIM) de la Federal Aviation Administration o FAA.
Solo encontré una norma relacionada con el tema en el actualizado y vigente Anexo 6, Parte II del Convenio de Chicago de 1944 del 7 de diciembre de 1944, que creó la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI ), pero que resulta insuficiente para responder a las preguntas iniciales. Se trata de la norma contenida en la Sección 2 – Operaciones de la Aviación General – , Capítulo 2.1 – Generalidades – que coincide con la Regulación Aeronáutica Venezolana 91 o RAV 91 que dice textualmente así:
“En caso de emergencia que ponga en peligro la seguridad operacional o la protección del avión o de las personas, si hay que tomar alguna medida que infrinja los reglamentos o procedimientos locales, el piloto al mando lo notificará sin demora a las autoridades locales competentes.” (Subrayado añadido).
Mi amigo el capitán e ingeniero, Ignacio (Nacho) Luzardo, me facilitó y pude revisar el Manual de Maniobras y Procedimientos del avión Cessna Citation II (Modelo 550), elaborado por el prestigioso y conocido Centro de Entrenamiento SIMCOM. En dicho manual –elaborado con gran precisión y cuidado para el entrenamiento de los pilotos por pilotos de instrucción o monitores, aprobado por la FAA , pero que no es un instrumento de rango legal– aparece en el Capítulo Primero –Información General– , una frase muy clara y específica, cuya traducción libre al español es:
“Si una desviación del vuelo o una situación crítica es observada por el piloto monitor (PM) y no hay una respuesta a su advertencia de parte del piloto en vuelo (PF), se debe realizar un segundo llamado o advertencia. Si aún este no responde, el piloto monitor debe anunciar que está asumiendo el control del avión para mantenerlo o devolverlo a un entorno operativo seguro. La palabra ‘respuesta’, se usa en este documento con un significado de acción apropiada, práctica o verbal”.
Es importante destacar que el piloto monitor debe anunciar la advertencia lo cual –yo interpreto– debe hacerse en voz alta para poder quedar registrada en la grabadora de vuelo y poder demostrar que la acción fue tomada para poder resguardar la seguridad del vuelo.
Pero, en la práctica, esta norma que debe haber sido aprobada por la National Transportation Safety Board (NTSB) dentro del manual de operaciones de un centro de instrucción, tampoco resuelve el problema planteado inicialmente y más allá de tratar de hacerle saber al piloto al mando sus errores, antes de quitarle el mando, nada nos dice de cómo lidiar con un piloto en un estado alterado.
Ahora veamos los tipos de incapacidades y sus riesgos:
En términos generales, existen dos categorías de incapacidades: la categoría obvia o evidente y la categoría sutil.
La primera suele ser fácil de reconocer y sus implicaciones son bastante obvias. Sin embargo, la segunda –la categoría de incapacitación sutil– es a menudo la más peligrosa de las dos debido al hecho de que el estado de incapacidad podría pasar desapercibido (incluso para la propia persona incapacitada). Esto impide que se tomen medidas correctivas fácilmente o a tiempo.
Incapacidad obvia (evidente o completa)
El primer indicio de incapacidad puede ser la pérdida del conocimiento, convulsiones, dolor intenso o parálisis. El inicio puede ser repentino. La víctima puede interferir con el vuelo de la aeronave, por ejemplo: aferrándose a los controles de la nave durante una convulsión o cayéndose hacia adelante sobre los controles. En algunos casos el piloto al mando incapacitado podría comportarse de manera violenta o agresiva. La condición de incapacidad puede deteriorarse rápidamente y esa condición puede escalar por ataques de angustia o de pánico.
Incapacidad sutil (dudosa o incompleta)
En estos casos no hay primeros indicios claros, obvios ni evidentes ya que las habilidades o el juicio se pueden perder con poca o ninguna señal externa. Podría suceder que el piloto al mando incapacitado no pueda responder adecuadamente a los estímulos, puede tomar decisiones ilógicas o puede parecer que está manipulando los controles de manera ineficaz, temeraria o peligrosa. Los síntomas pueden transformarse en evidentes solo en momentos de mucho estrés o carga de trabajo. La condición del afectado puede conducir a una incapacitación más dramática o mostrarse como una incapacidad obvia, evidente o completa.
Causas de incapacitación
Para determinar el curso de acción más apropiado, es imperativo que se comprendan las causas de la incapacitación y los efectos potenciales.
Algunos de los escenarios más comunes son:
- Problemas médicos (por ejemplo, ataque cardíaco, intoxicación alimentaria, etc.): generalmente solo afectan a un miembro de la tripulación. Los efectos de la medicación administrada también podrían afectar el juicio y la respuesta. Ese riesgo es sustancial, especialmente en los casos de automedicación y tratamiento (por ejemplo, tratamiento autoadministrado con somníferos, antidepresivos o antialérgicos, etc.);
- Despresurización: la exposición a un ambiente pobre en oxígeno puede afectar a toda la tripulación de vuelo hasta el punto de que ya no sean capaces de tomar acciones normales, correctivas o protectoras. La despresurización puede ser lenta y no detectada (también conocida como «despresurización gradual o insidiosa»), o rápida, catastrófica o explosiva (por ejemplo, debido a una explosión o un parabrisas roto). En cualquiera de estos casos puede provocar hipoxia y, potencialmente, la muerte.
- Cegamiento por láser;
- Lesiones que pueden ser: accidental es (por ejemplo, debido a turbulencia, explosión, incendio, etc.) o deliberadas (por ejemplo, debido a una interferencia ilegal, un pasajero rebelde, etc.).
Algunos otros casos registrados de incapacitación:
Un A319, en las cercanías de Glasgow, Reino Unido: el 30 de septiembre de 2018, un capitán de Airbus A319 tuvo que completar un vuelo a Glasgow por su cuenta cuando el primer oficial abandonó la cabina de vuelo después de sufrir un ataque de ansiedad relacionado con el vuelo. Después de declarar una llamada de emergencia PAN al Control de Tráfico Aéreo o ATC, advirtiendo que la aeronave estaba siendo operada por un solo piloto, el capitán pudo completar el vuelo sin más eventos. La investigación encontró que el primer oficial se había «asustado» después de que el mismo capitán se había visto obligado a tomar el control durante un intento de aterrizaje el día anterior y se había «sentido cada vez más nervioso» durante su primera tarea de piloto al mando, desde el evento del día anterior. Ver al final la nota 2
Un A320, en la vecindad Abu Dhabi, Emiratos Árabes Unidos: el 16 de noviembre de 2012, el capitán de un A320 en posicionamiento para acercarse a Abu Dhabi por la noche quedó incapacitado debido a un derrame cerebral. El primer oficial tomó el control y declaró MAYDAY al ATC. El aterrizaje transcurrió sin incidentes, pero como el primer oficial, de acuerdo con el manual de operaciones no estaba autorizado a rodar la aeronave, detuvo el avión en la pista y esperó para ser remolcado hasta la puerta para el desembarque de los pasajeros. La investigación encontró que el capitán tenía una condición médica no diagnosticada que lo predisponía a la formación de coágulos de sangre en arterias y venas. Ver al final la nota 2
Un Beech 1900 de Aniak con destino a Anchorage, en Arkansas, Estados Unidos: el 17 de diciembre de 2007, la tripulación de un avión de carga que transportaba cilindros de dióxido de carbono voló a un aeropuerto intermedio por combustible. Durante la carrera de despegue después de repostar combustible, la tripulación abortó el despegue y regresó a la rampa del aeropuerto, después de haber escuchado un sonido de «silbido» en el área de carga. Una vez en la rampa, el capitán apagó los motores, pero la tripulación de vuelo perdió el conocimiento antes de que pudieran salir del avión. Un agente de la empresa de carga notó el avión parado en la rampa. Abrió la puerta del avión y encontró el primer oficial inconsciente, cerca de la puerta. El capitán estaba igualmente inconsciente en los controles. Ambos tripulantes del avión fueron sacados y el agente corrió en busca de ayuda. La tripulación de vuelo recuperó el conocimiento mientras yacía en la rampa, y fueron tratados en un hospital, dados de alta al día siguiente. La tripulación nunca hizo uso de las máscaras de oxígeno. Se determinó que la causa había sido un mal manejo de los cilindros durante su transporte y carga.
Quizás en la época de la aviación, cuando la tripulación de vuelo estaba compuesta por más de dos tripulantes, hubiera sido más fácil lidiar con situaciones como estas, pues la opinión y respuesta de la mayoría de los tripulantes hubiera inclinado la balanza hacia el lado racional o coherente de las acciones.
Nota 1: A raíz del trágico accidente del Germanwings, la Agencia Europea de Seguridad en Aviación (EASA) emitió un Boletín de Información de Seguridad SIB N° 2015-04 de fecha 27 de marzo de 2015, para reformar la seguridad y los riesgos asociados por el egreso de la tripulación de vuelo, por razones operacionales o fisiológicas, durante fases no críticas de vuelo y el mantenimiento de dos personas en la cabina de mando, con la asistencia de un tripulante de cabina. Fue reformado, completado y reemplazado por el SIB N° 2016-09 de fecha 21 de julio del 2016.
Nota 2: La diferencia entre las llamadas de auxilio de PAN y MAYDAY, las cuales se deben hacer igualmente en secuencias de tres repeticiones seguidas, radican en que PAN se utiliza para declarar una urgencia en la que la vida de personas no corre riesgo y MAYDAY se usa en casos en los que se encuentra en peligro grave e inminente la vida humana, y se requiere ayuda inmediata.