Incapacitación del piloto

La incapacitación del piloto es el término que se utiliza para describir la imposibilidad del piloto para cumplir con sus funciones; ya sea como parte de la tripulación operativa o como único piloto al mando. Esto debido al inicio o durante el vuelo, de los efectos de factores o trastornos fisiológicos.

Como ejemplo de incapacitación del piloto, tendríamos la muerte. Generalmente como resultado de un ataque cardíaco fulminante, ciertamente el más extremo pero no necesariamente el único. Aunque se ha descubierto que la mayoría de las muertes registradas de pilotos operativos en vuelo se deben a enfermedades cardiovasculares no detectadas, la causa más común de incapacidad de la tripulación en vuelo es nada más y nada menos que problemas gastrointestinales.

Problemas gastrointestinales como una gastroenteritis aguda potencialmente atribuible a intoxicación o alergia alimentarias pueden ser potencialmente incapacitantes. La gastroenteritis es una infección intestinal cuyos síntomas más comunes son diarrea, calambres, náuseas, vómitos y fiebre. Suele contagiarse por el contacto con una persona infectada o mediante el consumo de comidas o agua contaminada.

La mejor forma de prevenir la infección es evitar los alimentos y el agua contaminados y lavarse bien las manos; muy de moda ahora con el COVID-19 pero durante años una medida de higiene esencial. Su tratamiento principal es el reposo y la rehidratación.

Es por esto por lo que durante mucho tiempo los pilotos de líneas aéreas no comían la misma comida y a la misma hora, se alternaban en la escogencia del menú o en las opciones. Pero las normas sanitarias de las empresas de catering o suministro son cada día más estrictas y estas prácticas se han flexibilizado.

Pero igualmente la incapacitación puede ocurrir como resultado de:

• Los efectos de la hipoxia (oxígeno insuficiente) asociados con la ausencia del funcionamiento normal del sistema de presurización en altitudes superiores a los 10.000 pies, lo cual puede causar la pérdida del conocimiento.
• Humo o vapores en el aire asociados con un incendio o con la contaminación del sistema de aire acondicionado.
• Somnolencia por cansancio o por la ingestión de algún tipo de droga o fármaco.
• Una afección médica como ataque cardíaco leve, derrame cerebral o ACV, una convulsión o una anomalía mental transitoria.
• La colisión en vuelo con un pájaro u otro animal de vida salvaje generando daños que causen una lesión física incapacitante al piloto.
• Un acto malicioso u hostil como el asalto de un pasajero rebelde, una acción terrorista o fuego de armas pequeñas, o un posible ataque malintencionado del avión con láseres de alta potencia por personas en tierra.

A menos que la incapacitación ocurra en una operación de un único piloto, la incapacitación puede no ser inmediatamente obvia. Puede volverse progresivamente evidente o escapar de cualquier aviso de alarma por completo hasta que ocurra una ausencia inesperada de respuesta o acción por parte del piloto afectado.

Claramente, si el único piloto de una aeronave pequeña queda incapacitado, la seguridad del vuelo puede verse seriamente comprometida y puede resultar en la pérdida de control de la aeronave.

Recientemente hemos visto que la gente de la empresa Garmin tiene un “demo” de prueba de lo que han dado por llamar “Autoland”. En él vemos que en el caso de que, en un avión de un solo piloto, éste pierda el conocimiento o su capacidad de actuar debidamente, automáticamente o al pulso de un solo botón por alguno de los pasajeros se activa el sistema. Este acción activa un piloto automático capaz de volar el avión, manteniendo rumbo, velocidad y altura, mientras en décimas de segundos determina cuál es el aeropuerto más adecuado para dirigirse por su cercanía, nivel de combustible y con la mejor condición meteorológica.  A su vez, selecciona la frecuencia para llamar por radio lo cual lo hace generando una voz electrónica como la de “Siri” en el “iPhone”, declarando la situación de emergencia. Y para terminar, completa un perfecto aterrizaje incluyendo el frenado del avión. Habría que evaluar cuánto cuesta el sistema.

Sin embargo, para el caso de dos pilotos que es la configuración típica de aeronaves de aerolíneas o de transporte ejecutivo más grandes, es poco probable que la incapacitación de solo uno de los pilotos represente un riesgo significativamente extremo o peligroso, siempre y cuando la empresa para la cual trabajan ponga la debida atención a la capacitación de sus pilotos, a su debido entrenamiento y a los cursos recurrentes de simulador, especialmente para aproximaciones de precisión de un solo piloto.

Otro efecto secundario de la incapacitación puede ser el de un desmayo o pérdida de conciencia que termine ejerciendo presión sobre los comandos lo que puede requerir una carga de trabajo adicional a los miembros restantes de la tripulación al necesitar mantener al piloto fuera de los comandos.

La clave para evitar problemas graves por la incapacitación de un piloto en una aeronave con tripulación múltiple es la disponibilidad de un manual de operaciones (“SOP” por sus siglas en inglés) apropiado y entrenamiento periódico a la tripulación de vuelo que incluya práctica en su uso.

El control correcto tanto del sistema de presurización de la aeronave como, si es necesario, el uso del suministro de oxígeno de emergencia, evitará la hipoxia y protegerá a la tripulación de los efectos del humo. Los suministros de oxígeno terapéutico también pueden aliviar la condición de un miembro de la tripulación o pasajero que sufran de una condición médica.

El escalonamiento de los horarios de las comidas de la tripulación y asegurarse de que cada piloto coma diferentes comidas antes y durante el vuelo evitará que ambos pilotos se incapaciten debido a la intoxicación alimentaria y es una práctica común, pero como mencioné antes, esta práctica se ha venido flexibilizado un poco.

Dormir intencionalmente mientras está en la cabina de vuelo puede ser relevante en vuelos de larga distancia. Pero solo debe tener lugar si existen y si se siguen los procedimientos operativos estándar apropiados indicados en el SOP.

Para un controlador aéreo, la primera indicación que podría tener de incapacitación total de la tripulación de vuelo es la pérdida de comunicación, salvo que sea indicada con los códigos numéricos internacionales de uso standard colocados en el “transponder”, como son: el código 7600 para problemas con la comunicación, el código 7500 para la indicación de una interferencia ilícita tipo secuestro , o el código 7700 para un estado de emergencia general, los cuales serían visualizados por el controlador aéreo en el radar.

Después de haber intentado todos los medios sin éxito, para contactar con la aeronave, es extremadamente difícil para un controlador determinar qué está sucediendo en una aeronave. Si el piloto automático de la aeronave está activado, es probable que siga la ruta del plan de vuelo hacia el destino.

De conformidad con los procedimientos estándar de pérdida de comunicación, se puede encomendar a una aeronave militar la tarea de interceptar la aeronave e inspeccionarla visualmente, pero es poco lo que un controlador puede hacer aparte de garantizar la seguridad del tráfico circundante manteniendo la separación entre las aeronaves presentes en el área.

La clave para el manejo de la incapacidad de uno de los pilotos es sobreponerse al efecto sorpresa que podría incapacitar al piloto remanente a la hora de tomar decisiones. Esto es porque pasamos de estar en una situación total y absolutamente normal a otra que empieza velozmente a deteriorarse.

Es entonces cuando entra en juego la dimensión psicológica y uno de los acrónimos que usamos los pilotos para analizar la situación en estos casos, es el de “FORDEC”.

El acrónimo “FORDEC” nos indica los pasos que debemos seguir:

F – Facts (hechos): Analizar.  ¿Cuál es el problema? ¿Qué es lo que está ocurriendo?

O – Options (opciones): Pensar. ¿Qué opciones tenemos?: desvío, aterrizaje inmediato…

R – Risks/Benefits (riesgos y beneficios): Evaluar.  ¿Cuál es el inconveniente de cada opción? ¿Y … el aspecto positivo?

D – Decide (decide): Decidir. Una vez evaluado el balance de hechos, opciones y riesgos/beneficios, hay que tomar una decisión.

E -Execute (ejecuta): Ejecutar. Poner en práctica la decisión. A veces en el acrónimo se incluye una «e» más pequeña que hace referencia a la experiencia del piloto en otras situaciones previas.

C – Check (reevalúa): Comprobar. Verificar que el plan funciona y asegurarse de cuáles otras cosas acciones se requieren.

En mi caso, la única experiencia particular de incapacitación vivida fue durante un largo vuelo desde el Estado Amazonas. Regresábamos desde la pista de la población de Ocamo que se encuentra al sur de la población de La Esmeralda. Habíamos estado en una expedición con un grupo de TV norteamericana quienes, con unos alpinistas, estaban filmando la escalada del cerro Aratitiope y, al final, habían compartido una noche en el “shabono” de los yanomamis que les habían servido de guías.

Por las largas horas de vuelo durante varios días, el stress por las condiciones de vuelo, la comida baja en fibra y la falta de poder ir al baño regularmente, me vi afectado. Venía regresando con una inflamación de almorranas o hemorroides externas. Era tal el dolor y la incomodidad que no hallaba forma de sentarme. Iba yo acomodándome en el asiento como podía y cambiando el glúteo de apoyo con regularidad.

Después de un rato, antes de llegar a Puerto Ayacucho, opte por dejar que el resto del regreso lo volara mi amigo, experto mecánico y aficionado piloto Carlos Pérez, a quienes muchos conocen por su taller Helicenter en el Helipuerto El Ávila.

Todavía faltaba un tramo hasta San Fernando de Apure y otro hasta el helipuerto de Vencerámica en La Victoria donde estaba basado el helicóptero. Durante el vuelo me limité a despegar, aterrizar, comunicarme por radio y pudimos llegar sin novedad.

Mi recomendación luego de esta dolorosa experiencia fue – siguiendo la indicaciones del médico – utilizar un medicamento conocido como Preparación “H”, evitar – siempre que se podía- utilizar papel haciendo uso del bidet o manguerita, lavándome solo con agua y jabón, comer más fibra e ir regularmente al baño. El resultado fue nunca más sufrir de esa dolorosa molestia.