El rey de España y el accidente del YV-101C

El lunes 21 de agosto del año 1995, el helicóptero siglas: YV-101C, marca: Bell, modelo: Jet Ranger 206B, serial casco: 459, de la empresa Aerotécnica S.A. (ATSA), con piloto al mando capitán (AC) Jesús Rafael Páez Bolívar, CIV: 3.336.180 y licencia: N° 70; con los pasajeros: señor Arístides Calvo (chef – cocinero), el señor Luis Enrique Durand (mecánico aeronáutico) y William Montiel (mecánico aeronáutico de Aerotécnica); fue declarado en Detresfa*, pues la aeronave no llegó nunca a su destino.

Antecedentes

Don Felipe de Borbón y Grecia, para ese año príncipe de Asturias y actualmente Felipe VI, rey de España, por una invitación de su amigo personal el ingeniero Lorenzo Mendoza Giménez, presidente ejecutivo de Empresas Polar, se le organiza una visita familiar a la Gran Sabana.

Habiendo prácticamente terminado la gira y estando en la población indígena de Kanaracuni, acompañados por la infanta doña Elena (duquesa de Lugo), la infanta doña Cristina (duquesa de Palma de Mallorca) y la princesa de Grecia, en una corta visita a la meseta de Jaua, donde están las simas del Sarisariñama, se sucedió este lamentable hecho.

Quiero hacer notar que el ingeniero Mendoza y el ahora rey de España mantienen una amistad de larga data, y así como en esa oportunidad había invitado a su amigo el príncipe, años después, trabajando yo para Empresas Polar como piloto, se le facilitó el helicóptero al recién nombrado presidente del Banco Santander de España, dueño para entonces del Banco de Venezuela. Utilizando para ello igualmente los dos helicópteros MD-900 Explorer, siendo piloteados por Francisco Pacheco y mi persona.

Realmente la promoción de Venezuela por el mundo por parte de las Empresas Polar siempre ha sido una admirable labor y bien podemos recordar los famosos micros publicitarios de Viajando con Polar.

Para este viaje de turismo en la zona se contaba con el apoyo de tres helicópteros. Dos de ellos, relacionados con Empresas Polar, dos bi-turbinas MD-900, además del YV-101C, un Bell Jet Ranger 206B propiedad de Aerotécnica (ATSA), prestando servicios para la empresa del Estado Edelca (Electrificación del Caroní C.A.).

Cuando terminaron la visita a las simas de Sarisariñama, se dispuso la gira poner rumbo a Canaima para pernoctar, zona ubicada igualmente en el estado Bolívar, muy famosa por ser el área del Salto Ángel, donde pasarían la noche, concluyendo el paseo.

Al comenzar el regreso, como las aeronaves MD-900 son más rápidas que el YV-101C, la persona encargada de la coordinación de la salida de las aeronaves le indicó al capitán (AC) Páez Bolívar que despegara primero para que la llegada fuera de forma conjunta.

Pero como aeronave de apoyo y conocedor de la zona, el capitán prefirió esperar que todo el mundo estuviera en el aire para él despegar con el grupo de apoyo. Pendiente de todo, no quiso salir hasta que todos lo hicieran, por si acaso ocurría algún inconveniente en Kanaracuni, por lo que fue el último en despegar rumbo a Canaima.

Los dos helicópteros MD-900 aterrizaron justo antes de la puesta del sol, sin inconveniente alguno en la zona de Canaima. Mientras esto se desenvolvía como estaba previsto, el YV-101C continuaba su vuelo, haciéndose de noche.

Según testigos, la luna estaba en creciente, había poca luminosidad y además comenzó una ligera llovizna con nubosidad en el trayecto.

El capitán (AC) Páez Bolívar se comunicó por radio constantemente con la Estación de Edelca en Canaima, donde él estaba basado, pues se ocupaba de prestar apoyo para los controles pluviométricos, estaciones de radio y repetidoras de la cuenca del río Caroní, que alimentan la represa del Guri, principal fuente de energía del país. Es por su gran experiencia y conocimiento de la zona que Edelca lo envió a Kanaracuni, en apoyo a los príncipes de España.

Este reporta que tiene visibilidad reducida, no logra ver nada, pero continúa su vuelo apoyándose en los pocos instrumentos de a bordo. Es de hacer notar que esta aeronave estaba equipada solo para vuelo visual y nunca para un vuelo instrumental (IFR) y menos con mal tiempo. Según testigos de los reportes por radio, la voz del capitán (AC) Páez Bolívar se notaba preocupada.

Continuó el vuelo, hasta que dejó de comunicarse. Lo llamaron por radio los operadores en Canaima, pero no obtuvieron respuesta, se presagiaba lo peor, pero no podían hacer nada más esa noche, no estaban equipados para operaciones de rescate y salvamento nocturnas.

Solo quedaba reportar lo ocurrido al Sub-Centro de Búsqueda y Salvamento de Angostura en Ciudad Bolívar. El doctor José García se puso al tanto de lo ocurrido y se preparó junto con su equipo para despegar hacia Canaima muy temprano en la mañana. El Centro de Control Maiquetía fue notificado de la etapa en Detresfa (Etapa de la emergencia) del YV-101C, al no llegar a su destino.

A la mañana siguiente, el actual rey de España y los invitados especiales habían retornado a Maiquetía para tomar su avión y emprender el regreso, sin dejar de preocuparse por lo sucedido. El viaje había sido una experiencia inolvidable pero la desaparición de parte de los miembros del equipo de apoyo, con los cuales habían compartido, dejaban una nota triste y desencajada en los participantes.

Ubicación y rescate

Al día siguiente los pilotos compañeros del capitán (AC) Páez Bolívar despegaron de inmediato (allí estaban Francisco Pacheco, Raúl Arias, también Carlos Pérez Pereira, Alejandro Ruiz “Nano”, entre otros). Con la salida del sol sobrevolaron la selva, hicieron patrones un poco desesperados y desordenados, esperaban escuchar el Radio Impacto (ELT) o ver alguna señal de supervivientes, pero no lograron ubicar ni escuchar nada. Regresaron a Canaima a reabastecer combustible.

Al llegar estaban allí los funcionarios del servicio SAR. El doctor José García tomó el control y como centro de operaciones las oficinas de Edelca. Él, junto con su personal, comenzó a recabar la mayor información posible y a organizar la actividad de búsqueda. Establecieron un plan de acción y salieron de nuevo los helicópteros y unos aviones que llegaron para sumarse al operativo de rastreo.

Esa tarde llegué yo a la zona con el YV 501P, otro Bell Jet Ranger 206. Aterricé en el campamento de Edelca y por una larga conversación con el buen amigo, mecánico y piloto Carlos Pérez Pereira me enteré de todo lo sucedido. Me impactó la incertidumbre. Conocía muy bien a Luis Enrique Durand del helipuerto Ávila. Un personaje alegre, franco y dicharachero.

Mientras todo esto ocurría la empresa Aerotécnica S.A. coordinaba el apoyo de Julio Lescarboura  (+), quien se trasladó desde Caracas hasta Canaima y comenzó a colaborar con el personal del servicio SAR. Julio Lescarbura era todo un experto con años de experiencia en los procesos de búsqueda y rescate.

La búsqueda se prolongó por varios días, no se ubicaba la aeronave, por tal motivo Julio inició el proceso de Inteligencia SAR (Intelsar), es decir, tratar de saber por dónde voló esa noche el YV-101C.

Para hacer esto, dado que no había imágenes de radar, no había ningún ELT activo, solo quedaba la posibilidad de testigos en los poblados de los indígenas que habitan en la zona, que no son muchos.

Por tanto, desde Kanaracuni, Julio Lescarboura comenzó a aterrizar con un helicóptero en los diferentes poblados para interrogar a los indios (nativos), hablar con ellos, los ubicaba en los lugares donde se encontraban, definía la dirección hacia donde lo escucharon y calculaba con ellos la hora del sonido, por las actividades que hacen rutinariamente. Así le siguió la pista al YV-101C y logró armar la ruta de vuelo, hasta que llegó a un poblado donde no lo escucharon esa noche, luego a otro al norte (N) y al sur (S) de aquel lugar para tener una referencia y así con otros poblados indígenas o campamentos mineros ilegales, que para la época no eran muchos.

La búsqueda parecía algo empírica, no a todos les convencía, pero la planificación continuaba, no era la primera vez que Julio hacía este trabajo. Mientras, continuaban el rastreo por la ruta supuesta tratando de observar ramas rotas o variaciones de color en el follaje, también buscaban las aves carroñeras, los zamuros como los llamamos en Venezuela.

Quiero puntualizar en esto, pues me tocó ser testigo en varias oportunidades, una de ellas precisamente estando en Kanaracuni, durante las expediciones de vuelos en globo de Venceramica: los indígenas tienen una percepción auditiva mucho más sensible que cualquiera de nosotros. Son capaces de distinguir el sonido y saber qué aeronave se aproxima cuando aún el helicóptero o el avión no es siquiera audible ni visible para nosotros, los venidos de centros urbanos, donde el ruido constante nos hace perder esa capacidad. Por tanto, la técnica de Lescarboura, al confiar en ellos como testigos claves para rastrear la ruta del helicóptero, era totalmente válida.

Con este trabajo, ya se tenía un área SAR, con mayor probabilidad de detección. Se había desarrollado lo que los expertos en búsqueda y rescate conocen como la Inteligencia SAR (Intelsar).

Con toda esta información de las posiciones tomadas por la información de los testigos regresaron a Canaima y junto con el doctor José García planificaron el rastreo en esa área. Casi de inmediato despegaron tres helicópteros hacia el lugar, cada uno sabe adónde va a buscar, están cerca de un tepuy, como se llaman las grandes formaciones de arenisca compacta, de paredes de rocas verticales y superficies mayormente planas en su tope superior. Julio y José iban en helicópteros separados, en otro iba personal del servicio SAR, como Fidel Reverón y Pedro Luis Scharbay Zerpa, entre otros.

Buscar en una selva, con árboles de gran altura y follaje muy tupido, es algo muy difícil porque las aeronaves pequeñas son tragadas por la selva sin dejar signos visibles. Durante el rastreo por el área de búsqueda definida se observaron unos zamuros volando en la zona y se avisó por radio la novedad, bajaron la velocidad del helicóptero y ese día 29 de agosto de 1995, pasados ocho días del accidente, cerca del cerro El Burro, en la zona oriental del tepuy Guaquinima, fue localizado en el interior de la selva el YV-101C destruido y sus ocupantes, desgraciadamente, todos fallecidos.

Posterior a su ubicación se realizó el rescate de los cuerpos y traslado, utilizando para ello un helicóptero Bi-turbina Bell 412 de la empresa Edelca.

Conclusiones

Los factores determinantes los podemos señalar como condición de vuelo instrumental inadvertido y factor humano, surgido de una cadena de eventos y errores de planificación, pero cuyo causante directo y de única responsabilidad es el piloto al mando.

Desgraciadamente el factor psicológico que ejerce sobre las tripulaciones los pasajeros de importancia o alto nivel, muchas veces no son evaluados en su justa medida. Es muchas veces un factor de presión que induce al piloto a cometer errores, que posiblemente en otras circunstancias no hubiera cometido.

En mis años como piloto lo he dicho y en anteriores oportunidades he escrito sobre ello, el piloto debe aprender a decir no. Ya sea porque la máquina no tiene la capacidad o no cumple con el funcionamiento de la lista de equipo mínimo necesario (MEL) para el tipo de vuelo. Es demasiado tarde para poder llegar visual cuando el sitio de destino no tiene las facilidades para poder desarrollar un aterrizaje por instrumentos o simplemente reconocer que no estamos al día en nuestras capacidades de vuelo instrumental, por la falta de entrenamiento.

Por otro lado, es de hacer notar que los servicios de rescate en Venezuela en estos últimos años se han visto reducidos casi hasta su desaparición, los grupos de rescate son casi todos ad honorem y muchos de los participantes, la mayoría de las veces haciendo grandes sacrificios, ponen de sus propios recursos para salvar las vidas de otros.

Solo acudimos a ellos cuando nos vemos en la necesidad de su ayuda, pero nunca nadie está pendiente de sus requerimientos o necesidades, que son muchos, para poder cumplir adecuadamente con su trabajo.

Muchas vidas se han perdido por lo inoperante de los servicios SAR del Estado, los cuales, por convenios firmados y suscritos con la OACI, Organización de Aviación Civil adscrita a las Naciones Unidas, el gobierno está en la obligación de equipar y mantener.

*Nota1: Las fases de emergencias: De acuerdo con la OACI las fases de una emergencia aeronáutica se definen de la siguiente manera:

Fase de incertidumbre (Incerfa): Una situación en la que existe incertidumbre sobre la seguridad de una aeronave y sus ocupantes.

Fase de alerta (Alerfa): Una situación en la que existe aprensión en cuanto a la seguridad de una aeronave y sus ocupantes.

Fase de socorro (Detresfa): Una situación en la que existe una certeza razonable de que una aeronave y sus ocupantes están amenazados por un peligro grave e inminente y requieren asistencia inmediata.

Como ejemplo, la pérdida de contacto por radio con una aeronave bajo control de tráfico aéreo podría resultar en la declaración de la fase de incertidumbre en 10 minutos, la fase de alerta en 20 minutos y la fase de socorro en 30 minutos del evento, mientras que la pérdida del contacto por radio con una aeronave no estando bajo control podría no activar la declaración de fase de incertidumbre hasta que hayan transcurrido 30 minutos, con la actualización de la fase siguiente a intervalos de 30 minutos.

Nota: Hemos basado este recuento con información personal, así como de la información publicada por el amigo Enrique Martín Cuervo, de la Organización de Rescate Humboldt.