Recientemente vi un video en el cual se puede apreciar un avión que se estrella contra un vehículo en una calle que colinda con el mismo aeropuerto de North Perry, en Pembroke Pine, Florida, del cual había despegado momentos antes.
En el video se aprecia el avión entrando en una actitud de descenso con unos 30 o 40 grados de nariz abajo, con una inclinación o banqueo sobre su lado derecho, totalmente fuera de control y a una velocidad, que más bien parece estar entrando en perdida e iniciando una barrena (“spin”) y no volando.
En el accidente resultaron muertos los dos ocupantes del avión y, posteriormente, el niño que, con su madre, se desplazaban como pasajero y conductora del vehículo impactado. Ambos fueron trasladados en condición crítica a la sala de emergencia de un hospital cercano donde desafortunadamente falleció.
Dado que las investigaciones apenas comienzan para sacar alguna conclusiones definitivas, es solo la apreciación del video y las afirmaciones de los testigos que afirman que el avión, un Beechcraft Bonanza monomotor, había recién despegado del aeropuerto, en dirección este y, momentos después, por lo que pareciera una falla de motor, realizó un giro por la derecha para tratar de regresar al aeropuerto.
Todos estos indicios nos llevan a pensar en la posibilidad de que, habiéndole fallado el motor a baja altura, el piloto haya tratado de regresar, y es este el punto del que les voy a hablar.
Posiblemente muchos pilotos de ala fija deben haber escuchado el término, “The Imposible Turn” o el “Retorno Imposible” cuando se trata de ejecutar la maniobra conocida como “Teardrop Turn” o “Retorno de Lágrima”.
Durante la carrera de despegue, todo piloto debe tener claro que hay dos velocidades claves: la velocidad de rotación o VR (la velocidad indicada a partir de la cual el piloto puede rotar el avión, mediante la aplicación de fuerza en los controles) y V1 (la velocidad indicada a la cual no se puede abortar el despegue). VR es independiente mientras que V1 depende de circunstancias como la longitud de la pista y el peso bruto de la aeronave. Si hay una pérdida de potencia antes de alcanzar la velocidad necesaria para elevarse (VR) y con suficiente pista por delante, solo debe abortar el despegue, reduciendo la potencia y aplicando los frenos. Eso no requiere mayor explicación pues es evidente la solución en ese punto.
Pero es durante el ascenso inicial, cuando apenas hemos alcanzado unos 500 pies o 1000 pies sobre el terreno que, de llegar a tener una pérdida de motor o potencia, solo nos queda el tiempo justo para reaccionar y bajar la nariz para mantener la velocidad y tratar de buscar donde ponerlo delante de nosotros, pues no hay otra posibilidad de salir vivos y les voy a explicar matemáticamente por qué.
Antes de alcanzar cierta altura, que mucho depende del tipo de avión y de la experiencia del piloto, a este punto se le conoce como “The Imposible Turn” o el punto de regreso imposible.
Entendamos que lo primero es la sorpresa que enfrenta el piloto. Se han realizado algunos experimentos bastante reveladores sobre el tiempo promedio de reacción del piloto; en promedio se necesita de, al menos, 4 segundos para reaccionar.
Y parece increíble, pero estos 4 segundos comprobados de reacción, fue lo que el famoso Capt. Sullenberger (Sully) de vuelo 1549 US Airways, expuso como principal prueba de objeción para demostrar que el mismo vuelo hecho en el simulador, que esgrimía la Junta Nacional en Seguridad del Transporte (NTSB) como evidencia de responsabilidad, tampoco lograba llegar al aeropuerto y que la mejor decisión para salvar la vida de los pasajeros; había sido amarizar en el rio Hudson, tal y como él lo había hecho.
Hagamos algunos cálculos con un avión típico de escuela como el Cessna 172; y esto, aunque parezca aburrido y fastidioso es lo único que nos puede salvar de una demanda. Y se los digo yo que tuve una experiencia similar con una aeronave N-881AV de mi propiedad que precisamente perdí durante una emergencia por una falla de motor.
Habiendo despegado con un instructor al mando y con un alumno piloto en el aeropuerto de Miami Executive Airport (KTMB); anteriormente conocido como Tamiami. El instructor, piloto en comando (PIC), mantuvo el rumbo de la pista sin desviarse y lograron aterrizar dentro del aeropuerto, pero se llevaron un pequeño árbol con un plano y terminaron parando en la cerca perimetral. No hubo pérdidas humanas y el avión lo pago la compañía de seguros después de declararlo pérdida total. Pero hubo que demostrar a la FAA y la NTSB que el avión, hasta el más mínimo detalle estaba en orden de mantenimiento.
Veamos ahora, cuánto es lo mínimo que una aeronave como el Cessna 172 puede haberse desplazado más allá del final de la pista después de haber despegado y de haber alcanzado una velocidad de unos 70 kts (o nudos, en inglés) que es alrededor de un tercio más de la velocidad de perdida (VS) cuyo valor ronda los 49 kts; y, con la ayuda de un viento de frente, logramos alcanzar un excelente ascenso para un Cessna 172 de 700 pies/min.
Imaginemos este perfecto despegue que, después de haber sobrepasado la cabecera de pista y alcanzado solo 2.500 pies sobre el terreno, nos falle el motor. Lo primero que nos sorprende es el desconcertante silencio no programado, pero al final de esos 4 segundos, deberíamos haber reaccionado: «Baja la nariz y mantén tu velocidad aerodinámica». Para lo cual reducimos de inmediatamente el ángulo de ataque empujando el comando hacia adelante, para bajar la nariz.
Ahora, teóricamente Ud. a una velocidad de ascenso de 700 pies/min logrará alcanzar los 2.500 pies en 214 segundos después de despegar, la distancia aproximada que se puede haber desplazado horizontalmente a 70 nudos (equivalentes o 118 pies/seg), es una distancia aproximada de algo más de 4,16 mn (o millas náuticas) si se mantiene el curso de la pista. Esto es casi 7,7 Km, que, en un principio; como alumno piloto, le parecería lo suficientemente alto y relativamente cerca como para tratar de regresar. En ese momento estarás cometiendo el primer error grave de tu recién iniciada carrera.
Olvidando todos los buenos consejos de tu instructor de vuelo que, muchas veces por ser tan jóvenes y debido a su falta de pericia, no enfatizan en la importancia de esta maniobra e igualmente desechando toda la maravillosa información de los libros y manuales de vuelo, te empeñas en suicidarte.
Pareciera poco tiempo y distancia, pero veamos ahora lo realmente lejos y crítico que es el problema en el que te acabas de meter, que al igual que muchos otros, ya murieron intentándolo.
Tratas de hacerlo lo mejor posible manteniendo tu velocidad ya que no quieres arriesgarte a bajar de la velocidad de pérdida (Vs) y entrar en una barrena o “spin” y, dada tu poca experiencia, te limitas a un viraje estándar (el viraje estándar es un giro de 3 grados por segundo; 180 grados en sesenta segundos y 360 grados en dos minutos). Logras hacer un viraje estándar perfecto de 180 grados, consumiendo los 60 segundos exactos.
A menudo se nos olvida que los giros requieren un espacio de desplazamiento. Incluso a la modesta velocidad de desplazamiento de 70 kts de un pequeño avión como el Cessna 172, el radio de un giro estándar requiere un desplazamiento mínimo de 0.38 mn (2.280 pies) Por tanto y según el teorema de Pitágoras (C2 = A2 + B2), tú, después de haber ejecutado el giro de 180 grados, estarás a una distancia aproximada del punto más cercano de la pista de despegue de:
C2= (4,16)2 + (0,38)2 = 17,45 lo que significa que estarás a una distancia “C” aproximada de unas 4,18 mn hasta la pista.
Ahora veamos de cuánto tiempo dispones antes de llegar hasta la pista:
Primero, ya hay 4 segundos perdidos por el tiempo de reacción. Luego necesitaste de unos 60 segundos para dar el giro estándar de 180 grados, total 64 seg necesarios para intentar regresar a la pista. A esto hay que agregar el tiempo necesario para corregir otros 45 grados para poner rumbo directo a la pista y recorrer la distancia de 4,18 mn restantes. Solo nos quedan 86 segundos para tocar tierra.
El promedio de velocidad de descenso de un avión ligero para mantener nuestra velocidad por encima de la velocidad de pérdida o de “stall” es de unos 1.000 ppm (pies por minuto), por tanto, si estamos a 2500 pies, solo tendremos un total de 2,5 minutos (150 segundos) para llegar al piso.
Si hubieras logrado mantener la velocidad horizontal de 70 kts, habrías avanzado solo 1,67 mn en los 86 segundos restantes antes de tocar tierra, es decir estarías todavía a un mínimo de 2,51 mn de la pista, por lo que, tratando de llegar a la pista, le habrás entrado al planeta con una velocidad muy por encima de tu velocidad de pérdida y con el viento lateral o de cola.
Las posibilidades de sobrevivir ya no estarán en tus manos, estarán en manos de los servicios de rescate y de los médicos que tendrán que atenderte.
Como dicen los que saben, no es igual tener un accidente en un vuelo controlado a baja velocidad, que tenerlo cayendo como una piedra o peso muerto o en una barrena descontrolada.
Y como una observación para los alumnos pilotos, en los chequeos de la FAA en Estados Unidos el chequeador está obligado a determinar el buen juicio del alumno y se enfatiza mucho en tu acertada decisión en esta emergencia, pues en definitiva es una decisión de vida o muerte.
Pero todo esto no es contigo, tú ya eres un piloto graduado y seguro te arriesgarás a aumentar el ángulo del banqueo en baja velocidad, para acelerar el giro, igualmente bajas aún más la nariz para aumentar tu velocidad y disminuir el riesgo de entrar en una barrena.
Te has arriesgado con un giro mucho más cerrado, logrando compensar tu velocidad de perdida para mantener volando la aeronave.
Es de conocimiento común que, debido a la carga, las velocidades de pérdida aumentan con el ángulo de giro. Eche un vistazo a las cifras que se relacionan con un típico avión de escuela de cuatro plazas como el Cessna 172.
Angulo de Giro versus Incremento de la Velocidad de Perdida (%)
0 grados. 49 nudos 0%
35 grados. 53 nudos 8%
45 grados. 59 nudos 20%
60 grados. 71 nudos 43%
75 grados. 97 nudos 97%
El mensaje que transmiten los números es obvio, si aumentamos el ángulo de inclinación del giro, la velocidad de pérdida puede casi duplicarse y de no incrementarla podemos entrar en barrena.
Tu ya tienes claro que cuando la falla del motor ocurre a una altura segura para regresar, se debe considerar como un máximo de 45 grados en el giro para evitar una pérdida de sustentación y una posible barrena.
Igualmente consideras el otro factor, a menudo pasado por alto por los partidarios del giro cerrado al campo, la necesidad de aumentar la velocidad de planeo a medida que se agrega la inclinación más allá de, digamos: 20 grados, y en la tasa de descenso que seguramente resultará.
Volando el Cessna 172 con su velocidad de 70 nudos, por ejemplo, si se gira con 45 grados de inclinación, la prudencia común exige que aumentemos la velocidad indicada a unos 80 nudos, aproximadamente 1/3 más de nuestra velocidad de perdida. Cualquier giro más empinado, sube las fuerzas G, incrementa tanto la velocidad de pérdida como la velocidad de descenso.
Tomando todo eso en cuenta tú ya vas a 80 nudos, y con una inclinación de 45 grados, haces un giro de aproximadamente cuatro veces la velocidad estándar, lo que significa que se necesitarán solo 15 segundos para cambiar de dirección 180 grados. Piensas que te la estas comiendo y que todo está bajo control.
Echa otro vistazo a nuestro diagrama, aunque para un giro de 70 nudos se muestra un radio de 560 pies y 10 nudos más no harán mucha diferencia. para apuntar a la pista es necesario corregir otros 10 grados.
En términos de tiempo, tenemos 4 segundos para reaccionar, 15 para el giro de 180 grados y 1 segundo adicional para corregir los 10 grados necesarios para dirigirse directo a la pista, para un total de 20 segundos.
Ahora nuestra distancia es de:
C2=(4,16)2 + (0,09)2 = 17,31 de donde C = 4.16 mn
Tomando el mismo tiempo restante de 2,5 minutos (150 segundos) para llegar al piso, menos los 20 segundos para el giro y corregir la desviación, nos quedan 130 segundos. Pero igual, habiendo mantenido los 80 kts solo habremos recorrido 2,89 mn y nos habremos quedado cortos por 1,27 mn.
Aquí no hemos tomado en cuenta el viento de cola que pudieras tener una vez hagas el giro de 180 grados, que te podrían ayudar a avanzar, pero estaríamos aterrizando con mayor velocidad y con viento de cola. Si hubieras logrado llegar y aterrizar sin estrellarte sería casi un milagro.
Lo que quiero demostrar con esto es que en cualquier falla de motor por debajo de la altura critica, empeñarse en tratar de lograr alcanzar la pista, no es un juego, es cosa de vida o muerte casi segura, al menos en un Cessna 172, bajo estos parámetros.
Obligatoriamente y sin lugar a ninguna duda debemos seguir recto, bajar inmediatamente la nariz, manteniéndonos concentrados en mantener el avión en su mínima velocidad de planeo, aprovechando el viento de frente, evitar cualquier obstáculo y buscar inmediatamente un sitio para aterrizar, que esté a no más de 15 grados a cada lado de nuestro rumbo y llamar por radio reportando la falla.
Dependiendo de la altura, si creemos que es un problema de combustible, y tenemos algo más de tiempo, podríamos cambiar la selectora del tanque de combustible, por si es un problema de una línea obstruida, asegurarnos de tener las bombas (“booster”) encendidas y tratar de encender de nuevo el motor, sin dejar de volar el avión.
Recuerda siempre: “Un buen aterrizaje es todo aquel del que puedes salir caminando del avión, y un excelente aterrizaje es aquel en el que puedes volver a utilizar el avión”.
Realmente sí, puede existir una altitud mínima a la que se puede realizar un retorno seguro a la pista del aeropuerto; cuando se produce una falla en el motor durante el despegue, pero son los instructores jóvenes los que no hacen hincapié en ello para averiguar cuál es. Pues el problema es que la altitud no es la misma para todos los pilotos, ni para todos los aviones, o igual todos los días. Depende del avión, de la experiencia del piloto y de las condiciones del campo.
Por lo tanto, si usted no conoce cuál es esa altitud, dada su experiencia y su avión, si le ocurre una falla de motor a una altitud crítica…No intente regresar a la pista: el precio de la falla puede ser la pérdida de su vida y la de los que lo acompañan.