En la época durante la cual estuve iniciando operaciones aéreas en el estado Zulia a finales de los años noventa, viviendo en Maracaibo tuve la oportunidad, a lo largo de varias de aquellas noches, de disfrutar de uno de los espectáculos más impresionantes de la naturaleza: el fenómeno del relámpago del Catatumbo.
Este es un fenómeno atmosférico único en el mundo. Ocurre en el río Catatumbo, en la zona del pantano formado, donde este desemboca en el sur del lago de Maracaibo. Este se suele desarrollar entre las coordenadas de 8º 30′ y 9º 45′ de latitud norte y los 71º y 73º de longitud oeste. Aun cuando es una zona muy extensa, la actividad tormentosa se forma o desplaza por toda esta aérea.
Este se origina a partir de una masa de nubes de tormenta con gran cantidad de humedad proveniente del Caribe y del propio lago de Maracaibo que por el efecto orográfico causado por las cordilleras que lo encierran, cordillera de Perijá, cordillera de Mérida y cordillera de los Andes, encierran la llanura por tres lados, frenando los vientos del noreste, produciendo nubes de gran desarrollo vertical, concentradas principalmente en la cuenca del río Catatumbo. Dicen que adicionalmente influye el gas metano que se origina en el pantano, pues cuando el río disminuye su caudal, la actividad disminuye.
Este fenómeno es muy fácil de ver desde cientos de kilómetros de distancia, incluso se logra apreciar desde la ciudad de Cúcuta, en Colombia. Ocurre un promedio de 140 a 160 noches al año, durante unas 10 horas y con descargas eléctricas a razón de una por minuto.
En el año 2013 se solicitó a la organización del Libro Guinness de los Récords, en Londres, se le asignara el Récord Mundial a la región del relámpago del Catatumbo, por poseer el “Mayor promedio mundial de relámpagos por kilómetro cuadrado al año: 250 relámpagos por km2 al año”. El 23 de noviembre de 2013 fue aceptada la solicitud y el 28 de enero de 2014, en el Día de la Zulianidad fue acreditado y presentado oficialmente como el sitio del planeta con mayor generación de relámpagos por kilómetro cuadrado al año. No debemos olvidar que hasta en el escudo del estado Zulia está presente este famoso relámpago.
Aun cuando es muy hermoso e impresionante ver el espectáculo, cómodamente sentado en tierra, tomándose un whisky, ninguna tormenta eléctrica, por pequeña que esta sea, es agradable o conveniente si nos adentramos volando en ella.
Cualquier relámpago o rayo podría perforar, en mayor o menor grado, la lámina externa del fuselaje de una aeronave, pudiendo dañar los equipos electrónicos de navegación o los de comunicaciones. Igualmente se sospecha que los rayos podrían encender los vapores del combustible y provocar una explosión. Los relámpagos cercanos pueden cegar al piloto, dejándolo momentáneamente incapaz de navegar por instrumentos o por referencia visual. Los rayos cercanos también pueden provocar errores permanentes en la brújula magnética. Las descargas eléctricas, incluso las distantes, pueden interrumpir las comunicaciones por radio en frecuencias bajas y medias.
Aunque la intensidad y frecuencia de los rayos no tienen una relación simple con otros parámetros de las tormentas; las tormentas severas, por regla general, tienen una alta frecuencia de rayos.
Pero afortunadamente los accidentes graves causados por rayos son relativamente raros.
En la práctica, cuando las aeronaves suelen ser alcanzadas por rayos, suelen sufrir poco o ningún daño físico severo. Desde hace ya varios años, en la aviación mundial relativamente moderna, las aeronaves normalmente están diseñadas y certificadas para resistir los rayos. Para ello poseen sistemas de protección de sobre cargas y descargadores de estática a lo largo de sus alas.
Sin embargo, se ha descubierto que las aeronaves de cuerpo estrecho equipadas con motores montados cercanos al fuselaje en su parte posterior y gobernados por controles digitales de completa autoridad o FADEC por sus siglas en inglés, podrían ser más vulnerables en apagarse, en caso de ser impactados por un rayo.
Este efecto se denomina en inglés como “Aero-thermal”.
En el caso de impacto de un rayo, los efectos de la descarga eléctrica pueden barrer longitudinalmente por ambos lados de un fuselaje estrecho y afectar los flujos de admisión de combustible en ambos motores en una aeronave de cuerpo estrecho, donde los motores están necesariamente montados cerca de los lados del fuselaje, típico de muchos aviones de combate y todos los tipos de aviones comerciales con motores montados en sus extremos traseros. Por lo tanto, existe el riesgo de que un solo rayo haga que ambos motores se apaguen como resultado del efecto “Aero-thermal”.
Los motores equipados con FADEC tienen una lógica de protección, con la capacidad de apagar automáticamente los motores en circunstancias de sobre temperatura, esta lógica induce la interrupción del flujo de admisión de combustible, mientras que los motores con sistemas de control de combustible más tradicionales no tienen esta característica. Es más probable que este último grupo de motores sufra condiciones transitorias de sobrecalentamiento como resultado indirecto de un rayo, pero puede tener una mayor probabilidad de continuar funcionando, ya que el apagado está principalmente bajo el control del piloto.
Como ejemplo de ello tenemos el incidente ocurrido en el Reino Unido con un Embraer E145, cerca de Manchester, el 25 de septiembre de 2001. En descenso al aeropuerto de Manchester, la aeronave sufrió un impacto de un rayo que fue seguido, en pocos segundos, del apagado del motor izquierdo. Se detuvo sin anunciar ninguna falla, pero lograron un aterrizaje exitoso con un solo motor. La investigación concluyó que la causa de la falla del motor Rolls Royce AE3007 controlado por FADEC (que no tiene lógica de recuperación de sobretensión) fue el efecto “Aero-thermal” por impacto del rayo, al que son vulnerables todas las aeronaves con fuselajes de diámetro relativamente pequeño y motores montados cerca al fuselaje. Se consideró que existía un riesgo de pérdida simultánea de dos motores en tales circunstancias.
Como soluciones para los operadores de pequeños jets con fuselajes estrechos y motores gemelos montados en el fuselaje, la autoridad de aviación civil inglesa (CAA) sacó la circular AIC 29/2004 en la que recomendó revisar los procedimientos operativos para asegurarse de que:
—Se evite en lo posible ingresar en zonas de alta actividad de tormentas eléctricas.
—Cuando hay una unidad de energía auxiliar (APU) a bordo disponible, se ponga en funcionamiento al acercarse a un área donde existe la posibilidad de que caiga un rayo. Para que luego, en el improbable caso de una falla doble del motor, la aeronave pudiera mantener energizado el sistema hidráulico, mientras se intenta volver a encender los motores rápidamente. Claro, las limitaciones operativas del APU, es decir, la altitud máxima, pudiera impedir su funcionamiento como medida de precaución. Pero igualmente sin descartar que existe la posibilidad de que la APU también se apague como resultado del efecto “Aero-thermal”.
—Los pilotos deberían revisar o releer los procedimientos de reencendido de apagado de motor dual, como una «mejor práctica» cuando se encuentran con áreas de actividad de rayos.