Existe la tendencia generalizada, confusión o malentendido de creer que los vuelos bajo las reglas de vuelo por instrumentos o IFR de toda aeronave sean estos aviones de ala fija o helicópteros, son lo mismo, y esto, aun cuando es cierto en muchos aspectos, existen algunos importantes detalles que los diferencian.
Primero veamos qué dicen las regulaciones.
En Venezuela la Regulación Aeronáutica Venezolana 60 (RAV 60 ), Sección 60.53 especifica que:
Para el otorgamiento de una habilitación instrumental tanto en avión como en helicóptero.
Se debe:
1-Ser poseedor de una licencia de piloto privado o comercial.
2-Deben tener acumuladas un mínimo de 100 hrs de vuelo de experiencia
3-Haber aprobado el curso en un Centro de Instrucción Aeronáutico Certificado.
4-Haber completado un mínimo de 40 hrs de entrenamiento de vuelo instrumental con un instructor certificado de vuelo por instrumentos sea en avión o en helicóptero, de las cuales veinte (20) horas podrán ser realizadas en un entrenador sintético de vuelo.
5-Aprobar la evaluación teórica y práctica aplicada por la Autoridad Aeronáutica
Por tanto, si usted está optando a la habilitación instrumental de helicóptero, y está buscando algún ahorro económico, la ley le permite acumular las horas requeridas para su habilitación instrumental, realizándolas en un avión de escuela y en parte en un simulador sintético, que pudiera ser de ala fija, con un instructor de vuelo por instrumentos certificado.
Esto representa un ahorro sustancial de dinero, pero el que usted pudiera optar a la habilitación de vuelo instrumental en helicóptero, sin haber hecho ninguna hora de vuelo instrumental real, me parece algo totalmente atípico y hasta sumamente peligroso, pues las posibilidades de una pérdida de orientación espacial en helicóptero son aún mucho mayores.
En Estados Unidos, dependiendo de si usted está optando o tiene una licencia de piloto privado o comercial y está aplicando para la habilitación instrumental, independientemente si es para avión o helicóptero, se le exige un determinado número de horas, las cuales le son permitidas hacerlas parte en un simulador, pero es requisito indispensable haber recibido parte de las horas de instrucción, como horas de vuelo real en el tipo de aeronave para la cual está optando la habilitación. Es decir, en caso de que sea para helicóptero, está obligado a realizar parte de las horas de vuelo real en un helicóptero.
Ver las Regulaciones Federales de Aviación (FAR) Parte 61, Sección No 61.65 y No 61.129
Para poder comprender de dónde parten las diferencias del vuelo por instrumentos en avión o en helicóptero, debemos comenzar por entender que los helicópteros son aeronaves aerodinámicamente inestables y están conformados por sistemas mecánicos extremadamente complejos. Incluso en el mundo de la simulación, los simuladores de helicóptero se les considera mucho más difíciles de modelar que un avión de ala fija, por el mismo hecho de estar sometido a fuerzas y efectos aerodinámicos a los cuales no están sometidos los aviones.
Esta misma inestabilidad y complejidades mecánicas, con mayor número de partes móviles y piezas de recambio, hace de los helicópteros aeronaves de mucho mayor costo de adquisición, mantenimiento y operación en relación con el número de horas voladas y capacidad de pasajeros.
La inestabilidad del helicóptero es tan crítica que, durante la presentación del examen de vuelo para la licencia de piloto de Transporte de Línea Aérea de la FAA, uno de los procedimientos de verificación que efectúa el chequeador, requiere la alteración y corrección de tu actitud de vuelo, para ello te pide que cierres los ojos, y sueltes los comandos, para él alterar la actitud de vuelo, moviendo colectivo y cíclico, para luego pedirte que abras los ojos y estabilices nuevamente la aeronave en vuelo. No muchos instructores de vuelo de helicóptero les gusta practicar este procedimiento y menos los de autogiro, más de uno ha cortado la cola o “tail boom” con un movimiento brusco del cíclico.
Por ello indudablemente que, si comenzamos nuestra instrucción acumulando horas en un simulador o en una aeronave de ala fija, donde no tenemos tanta presión de fijar nuestra atención en el vuelo en sí mismo, como lo requiere una aeronave aerodinámicamente inestable, nos permitiría poner mayor atención a nuestros instrumentos de navegación y seguir las instrucciones de nuestras cartas de aproximación.
Esto hará que, a la larga, al comenzar nuestras horas de instrucción en vuelo real en helicóptero, sean estas aprovechadas de mejor manera.
Es importante hace hincapié que si usted quiere hacer rendir su inversión y su tiempo en vuelo de instrucción, es necesario la compresión de todos los aspectos relacionados con la planificación y procedimientos previstos, puntos de chequeo, radiales, distancias, etc. estudiando las cartas de aproximación y aprender la fraseología utilizada en vuelo instrumental, esto hará más fluido el entendimiento y asimilación de todo el vuelo. Y hacerlo en tierra es, muchísimo más económico.
Aun cuando la mayoría de los sistemas o instrumentos para vuelo instrumental del helicóptero, como son los AFCS o Sistemas Automáticos de control de vuelo, AP o Piloto Automático o FD o Director de Vuelo, pueden ser sistemas mucho más complejos desde el punto de vista electromecánico, desde el punto de vista funcional son casi los mismos que los utilizados en los aviones, con algunas pequeñas diferencias que mencionare más adelante.
El helicóptero está sometido a fenómenos que no afectan a los aviones de ala fija, empecemos por entender que el fuselaje del helicóptero en vuelo está sujeto o suspendido del rotor principal, por tanto, está sometido a los fenómenos asociados a los movimientos pendulares y no solo a los axiales como en los aviones.
Por otro lado, otro fenómeno que exclusivamente se da en los helicópteros es producto de la misma rotación de las palas. Estas originan un fenómeno conocido como disimetría de la sustentación. El mismo hecho de que las palas girando conformen un disco de sustentación, pero que en la medida que avanzamos, la mitad del disco conformado por las palas que avanzan, en su misma dirección del vuelo, tiene el viento de frente y mayor sustentación que la otra mitad del disco de las palas que retroceden, que tiene el viento en contra, con respecto a su dirección de traslación, es un fenómeno que hay que compensar y una velocidad (VNE) que no debemos exceder.
Otro fenómeno curioso que también afecta a los helicópteros es el de la precesión giroscópica, este se da cuando tenemos un objeto rotando a mucha velocidad, en este caso las palas del rotor del helicóptero. La precesión giroscópica resulta cuando aplicamos una acción o fuerza sobre un objeto en rotación, la reacción a esta acción tiene efecto con 90 grados de desfase de donde se ha aplicado. Por esto, sin entrar en mucho más detalle mecánicos y explicaciones científicas, nos enseña por qué el control del rotor es tan complejo y por qué un viento que afecta a un avión de una manera, ese mismo viento a nosotros, en el helicóptero, nos generara efectos algo diferentes.
Así mismo un fenómeno que los pilotos de ala fija manejan de una manera diferente es, el “Dutch Roll” o balanceo holandés, este, aunque es un fenómeno aerodinámico más detectable en los aviones de ala en flecha, también ocurre en menor grado en algunos helicópteros. Este se origina producto del diseño aerodinámico, cuando se tiene una estabilidad direccional ligeramente más débil que la estabilidad lateral. El resultado es que la cola del avión parece «menearse» o moverse hacia la izquierda y hacia la derecha con un ligero movimiento hacia arriba y hacia abajo, generando un movimiento parecido al de un sacacorchos.
En los aviones de hoy, esta tendencia se reduce en su diseño y con la instalación de un amortiguador de guiñada o “yaw damper”. El amortiguador de guiñada detecta el movimiento de guiñada y luego aplica una pequeña entrada de timón para contrarrestarlo.
Todos los pilotos de ala fija saben que, intentar un despegue en una aeronave grande con el amortiguador de guiñada o “yaw damper” activado podría hacer que el avión corrigiera por sí solo el desvío adverso en caso de una falla en los motores. Esto dificultaría la identificación inmediata del motor o la planta de energía averiada.
Igualmente, el aterrizar un avión de ala en flecha con el amortiguador de guiñada o “yaw damper” encendido, especialmente con un fuerte viento cruzado, podría limitar la autoridad de control disponible del piloto en el momento del aterrizaje.
En aviones más antiguos de ala recta, el piloto puede activar o desactivar las funciones del amortiguador de guiñada de forma manual, mientras que, en aviones más recientes, como el último modelo Cirrus SR22, el amortiguador de guiñada se activa automáticamente una vez que el avión sube por encima de los 200 pies sobre el nivel del mar y se desconecta automáticamente cuando el avión desciende por debajo de los 200 pies sobre el nivel del mar en la aproximación al aterrizaje.
En los helicópteros convencionales que igualmente sufren de este fenómeno aerodinámico de balanceo holandés, y donde evidentemente no se existe un timón para contrarrestarlo, es la efectividad del estabilizador vertical y el rotor de cola del helicóptero los que controlan el fenómeno y mejora las características de estabilidad lateral de la aeronave, pero así como no existe el timón, no existe el amortiguador o yaw damper, y no existiendo un sistema de compensación automática es el piloto el que debe corregir esta tendencia, si se presenta, utilizando los comandos, principalmente los pedales.
Por otro lado, desde el punto de vista aeroportuaria, es conveniente tener en cuenta que los aeropuertos y sus radio ayudas están diseñadas para ser utilizados principalmente por aviones u aeronaves de ala fija, y cuyas velocidades de aproximación pueden llegar hasta los 166 kts o más, en la Categoría “D”, en esto el helicóptero tiene sus ventajas y desventajas. Dado que las velocidades de aproximación son más lentas o Categoría “A”-menos de 90 kts-, esto le permite al helicóptero volar aproximaciones con ángulos mucho más pronunciados y disminuye la distancia requerida hasta el punto de toque para desacelerar el helicóptero. Pero esto a su vez les trae algunos problemas a los controladores aéreos para organizar la secuencia de aterrizaje de aviones comerciales de pasajeros, intercalados con helicópteros mucho más lentos, aproximando a la misma pista bajo el mismo tipo de procedimiento o aproximación.
Esto nos sucedía a nosotros en nuestras aproximaciones a Maiquetía volando desde Valencia en vuelo instrumental en horas de la noche en el helicóptero de Empresas Polar, cuando los controladores nos hacían dar 1, 2 y hasta 3 giros de 360 grados por la izquierda en nuestro trayecto de aproximación, para dejar pasar aeronaves muchos más rápidas que nosotros, volando un helicóptero Agusta 109 Power, considerado rápido y aproximando a unos 120 kts, teniendo que desenganchar el modo de navegación ILS, enganchar el modo de rumbo o heading, para girar el “heading bug” o perilla de rotación y hacer los virajes de forma semi manual con ayuda del piloto automático.
Por otro lado, los simuladores de vuelo de helicóptero deben poder tener al menos 6 grados de libertad o DOF por sus siglas en inglés, que es lo requerido para los simuladores de vuelo certificados nivel “D”, los de mayor nivel. Esto los hace lo suficientemente capaces de proporcionar una simulación bastante precisa del movimiento y las características de vuelo de un helicóptero, dado que la aproximaciones a helipuntos o helipuertos (procedimientos COPTER ILS (Instrument Landing System) o LOC (Localizer) normalmente pueden llegar hasta un máximo de los 7.5 grados en la senda de planeo, mucho mayor a los habituales 2 o 3 grados promedio de las aproximaciones de aeronaves de ala fija.
Uno de los equipos de navegación donde se presenta pequeñas diferencias de información entre las aeronaves de ala fija y los helicópteros es el caso de los directores de vuelo (FD). En ellos se brindan orientación visual al piloto para que vuele en los modos de operación lateral y vertical seleccionados. Comúnmente en los aviones de ala fija la guía visual se proporciona mediante una «señal única», conocida como «barra en V», que proporciona la actitud indicada para volar y se superpone al indicador de actitud. Otros FD pueden utilizar una presentación de «dos barras» conocida como «sistema de puntero cruzado». Estas dos presentaciones solo brindan información sobre la actitud.
Para los helicópteros existe un tercer sistema, conocido como sistema de “tres señales”, proporciona información para ubicar la posición del colectivo, el cual es totalmente desconocido para la mayoría de los pilotos de ala fija, además de las conocidas de actitud (balanceo y cabeceo).
El sistema de señales de control colectivo identifica y le indica al piloto visualmente qué cantidad de control colectivo usar, cuando se producen errores de trayectoria o cuando los errores de velocidad aérea exceden los valores predeterminados. El comando de cabeceo del sistema de tres señales proporciona las señales necesarias para controlar la velocidad del aire cuando se realiza una aproximación con guía vertical a velocidades más lentas que la velocidad conocida como de mejor velocidad de ascenso o BROC por sus siglas en inglés para “Best Rate Of Climb”.
El piloto puede manipular manualmente los controles del helicóptero para satisfacer las indicaciones del director de vuelo, buscando la ruta de vuelo o senda de planeo deseada o pudiera acoplar el piloto automático al FD, para volar de forma automática a lo largo de la ruta de vuelo deseada.
Los pilotos deben conocer el modo de operación de los sistemas y la lógica de control y las funciones en uso. Por ejemplo, en una aproximación en el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) usando el modo de tres señales (señales laterales, verticales y colectivas), la señal colectiva FD responde a la desviación de la senda de planeo, mientras que la señal de la barra horizontal del «puntero cruzado» responde a desviaciones de la velocidad requerida. Sin embargo, el mismo sistema ILS cuando se opera en el modo de dos señales, la señal de barra horizontal del FD responde a las desviaciones de la senda de planeo.
Toda esta complejidad instrumental, comunicaciones e inestabilidad de vuelo, sumados a un mal tiempo, puede ser un exceso de trabajo para un solo piloto, por eso yo recomiendo que los vuelos IFR en helicópteros sean operados por tripulación doble con certificación y entrenamiento instrumental.
Por todo lo explicado en el artículo anterior, mi recomendación para los pilotos de helicópteros es que, necesariamente aprendan a volar por instrumentos, esto les puede salvar la vida, ahorren lo que puedan haciéndolo en aviones o aeronaves de ala fija o en simuladores, pero en la medida de sus posibilidades guarden algo de dinero para poder hacer al menos algunas pocas horas de vuelo de instrucción real en helicópteros equipados para ello.