Diferencias de vuelo entre un avión y un helicóptero

A lo largo de mi carrera como piloto, mucha gente joven que siente curiosidad por el vuelo, con bastante frecuencia me preguntan cuál considero yo es el tipo de vuelo más agradable de experimentar y cuál es el más difícil, así como también como comparar el vuelo entre un avión y un helicóptero.

La verdad que a todos aquellos que nos gusta elevarnos por los aires, todas las formas de volar son muy agradables. Todos los medios de hacerlo tienen su atractivo, desde el avión hasta el helicóptero. Pero incluso el vuelo en globo aerostático es muy agradable y toda una aventura, pues para hacer cualquier travesía debemos estudiar a donde nos llevará el viento a las diferentes alturas, pues lo único que podemos controlar es el ascenso y descenso. Incluso el vuelo de un planeador, por la misma ausencia del motor que nos preocupa, una vez que es soltado por el avión que inicialmente lo remolca, es acompañado por un regocijante silencio, lo cual tiene su especial encanto.

Pero si es al hecho de volar como medio de transporte o trabajo es de lo que tratamos, hay varias consideraciones entre el vuelo de ala fija como es el del avión y el de ala rotativa como se le llama también al vuelo del helicóptero.

Y en esto si entra una verdad irrefutable, los helicópteros, aerodinámicamente, son totalmente diferentes de los aviones. Un avión por su naturaleza quiere volar y por lo general es capaz de hacerlo mucho más rápido que el helicóptero. Usted podría ajustar o conformar sus alerones y si no es interferido por una ráfaga de viento, algún evento inusuales o un pilotaje incompetente, este volará recto y nivelado.

Un helicóptero, por el contrario, no quiere volar, pero es capaz de realizar un vuelo estacionario, pero en definitiva es aerodinámicamente inestable. Se mantiene en el aire por una variedad de ajustes de fuerzas y controles, que trabajan en oposición unos a otros. Y si hay alguna perturbación en este delicado equilibrio, el helicóptero deja de volar inmediatamente y termina uno de forma aparatosa estrellándose contra el planeta.

No existe tal cosa como un helicóptero que vuele recto y nivelado, soltando los controles, salvo que sea utilizando al menos parte del sistema de aumento de estabilidad que conforma parte del piloto automático y que, dependiendo del tipo de automatización que se tenga, posiblemente tenga usted que seguir controlando el paso de las palas o ángulo de ataque, para mantener la altitud.

Por eso es por lo que el comentarista de la cadena ABC News, Harry Reasoner durante la guerra de Vietnam, en los años setenta, decía que los pilotos de helicópteros eran muy diferentes a los pilotos de avión, y señalaba que en general los pilotos de avión eran abiertos, optimista y extrovertido, y en cambio los pilotos de helicópteros eran algo más reservados, introspectivos y anticipadores de problemas, pues ellos sabían que, si algo malo no había sucedido, estaba a punto de suceder.

Definitivamente esta aseveración ha cambiado con los desarrollos y mejoras mecánicas de los sistemas de control y propulsión, lo cual ha hecho de los helicópteros aeronaves mucho más confiables, pero lo que no ha mejorado es el ambiente de trabajo para el cual cada día se utilizan más los helicópteros. Y es allí donde radica en parte su mayor incidencia en estadísticas de accidentes.

Las principales razones que hacen que algunos vuelos en helicóptero corran más peligros son:

1. La proximidad operativa inherente de los obstáculos al vuelo y el tiempo de reacción limitado en el evento de una emergencia.
2. Conciencia Situacional del área operativa y su cercana proximidad a las partes móviles de la aeronave.
3. La carga de trabajo de la cabina y su efecto en los dos puntos anteriores.

La combinación que existe entre el tiempo de reacción y la proximidad a los obstáculos (es decir, principalmente el suelo) en el evento de falla material o colisión, claramente indica la importancia de una comprensión completa del piloto de los peligros involucrados y el requisito de una conciencia situacional del tipo de vuelo que realiza y cómo reaccionar a fallas o eventos, tan cerca del suelo.

Yo recuerdo claramente que cuando presenté mi chequeo de vuelo para la licencia comercial de la FAA de Estados Unidos, cuando el chequeador me decía de aterrizar en un área confinada, yo pensaba para mis adentros que el área donde me requería aterrizar no tenía nada de confinado, comparado con los sitios de aterrizaje en muchas minas o heli-puntos en las selvas venezolanas, pero luego entendí que el chequeador no conociéndome, solo cuidaba de su salud e integridad física por cualquier eventual falla de mi parte.

Es indudable que muchas situaciones de peligro como el de un Vuelo Instrumental Inadvertido y su posible consecuencia o riesgo de terminar como un Vuelo Controlado contra el Terreno y/o en la Pérdida de Control (CFIT y/o LOC por sus abreviaturas de sus nombres en inglés), así como los peligros de vuelos rasantes de fumigación y/o vuelos de apaga fuego, tanto en aviones de ala fija como en los de alas rotativas comparten sus riesgos o consecuencias, pues tanto para helicópteros y aviones son peligros muy similares y sus consecuencias o riesgos, pueden ser igual de desastrosas y mortales.

Pero veamos algunas características aerodinámicas y cómo estas afectan solo a los helicópteros.

Por las complejidades de la aerodinámica de las alas rotativas existen diferencias substanciales con las aeronaves de alas fijas. Aun cuando las alas serán alas, y su principal objetivo es conseguir sustentación y elevación en vuelo, es necesario comprender los peligros que los vórtices autoproducidos tienen sobre el vuelo de un helicóptero, son inherentes solo a estos últimos y la gravedad que tienen pueden llegar a riesgos con consecuencias mortales, si el piloto no tiene el conocimiento y la conciencia situacional requerida. Eso es lo que puede producir en un helicóptero lo que comúnmente llamamos un hundimiento con potencia, el helicóptero entra en un descenso incontrolado dentro del propio flujo de aire originado por las palas o alas rotativas y a medida que aplicamos mayor paso de las palas e incrementamos la potencia, más rápido nos hundimos.

En el helicóptero la aerodinámica es obviamente diferente a la de un avión de ala fija, pero hay aún más consideraciones requeridas. Los helicópteros, a diferencia de los aviones, vuelan en más de una dirección. Este solo hecho cambia muchas cosas.

La mayoría de la aerodinámica de ala fija considera cómo el rendimiento se afecta en vuelo en una sola dirección. Comprender cómo los helicópteros operan omnidireccionalmente y cómo cambia la aerodinámica en instancias para cada dirección, da una idea de las complejidades involucradas.

En términos algo más simples, el flujo de aire sobre un ala fija sigue siendo algo relativamente similar en toda su extensión en la mayoría de los regímenes de vuelo de un avión, pues el flujo principal de aire lo tienen siempre viniendo de frente.

En cambio, el flujo del aire sobre las palas del rotor es diferente alrededor del disco del rotor en el plano de rotación y esto produce la disimetría de la sustentación, pues el flujo del viento que proviene de la dirección de vuelo o desplazamiento actúa con una fuerza diferente sobre las palas en cada grado de giro del plano de rotación, produciendo diferente sustentación.

Para entenderlo de una forma más sencilla, la sustentación producida por las palas que avanzan, tomando en consideración el sentido del vuelo, es mayor a las de las palas que retroceden, por tanto, a cierta velocidad, el helicóptero empieza a inclinarse del lado de menor sustentación.

Tan es así que todo helicóptero tiene lo que se conoce como VNE o Velocidad de No Exceder, lo cual evitar alcanzar la velocidad donde la diferencia de sustentación se vuelve critica, y el helicóptero en vuelo tendería a girar e invertirse sobre su eje longitudinal. Por todo esto, es fundamental para un piloto de helicóptero comprender los efectos de la aerodinámica y cómo impactan en el desempeño en cada régimen de vuelo.

Pero hay vuelos en que definitivamente los peligros no son los mismos.

No es comparable un vuelo de aeroambulancia en un avión de ala fija de un aeropuerto controlado a otro aeropuerto controlado, con toda clase de ayudas meteorológicas y asistencia de controladores de vuelo, con las características de los aeropuertos muy conocidos y sus pistas muy detalladas; que despegar en un helicóptero de noche para ir a buscar a alguien herido, teniendo que aproximar y aterrizar en la mitad de una autopista para una evacuación aeromédica.

O la del piloto maderero que saca troncos de 15 o 20 mts con una eslinga larga, colgados del gancho de carga debajo del helicóptero, desde un bosque de pinos. Así como el alto riesgo que implica volar cerca de líneas electrificadas con miles de voltios para hacer mantenimiento a cables de transmisión eléctrica en caliente, por citar algunos de los ambientes de trabajo más peligrosos para helicópteros.

Finalmente y poniendo en práctica los conocimientos adquiridos durante el curso de Manejo de la Seguridad o Safety Management Systems (SMS) dictado magistralmente por el Mayor de Bomberos Aeronáuticos e Instructor del INAC Harry Ramírez y bajo el soporte de la escuela de Helicópteros del Caribe (Helica), el manejo principal de la seguridad de un vuelo seguro en helicóptero, debería basarse en corroborar con los pilotos la conciencia situacional relativa al tipo de vuelo, el entrenamiento y experiencia acumulada para dicho trabajo y el helicóptero apropiado, de forma de realizar operaciones lo más seguras posibles, previo identificar los peligros inherentes a cada operación y estudiar las maneras de mitigar los riesgos y, como tal, impulsar la reducción de los peligros a un nivel que permita una gestión de operación de vuelo, que si no es de un riesgo totalmente aceptable, sea al menos tolerable.