La Zona Metropolitana de Monterrey (ZMM) comprende el continuo urbano físico y funcional dentro del territorio de 18 municipios: Abasolo, Apodaca, Cadereyta Jiménez, El Carmen, Ciénega de Flores, García, San Pedro Garza García, General Escobedo, General Zuazua, Guadalupe, Juárez, Monterrey, Pesquería, Salinas Victoria, San Nicolás de los Garza, Hidalgo, Santa Catarina y Santiago, todos del estado de Nuevo León, en México. Su población, según el Inegi en 2020, pasó a ser la segunda mayor concentración del país, con 5.341.171 personas, abarcando una superficie aproximada de 220.000 hectáreas.
En diciembre 2020, se publica el Programa Integral de Movilidad Urbana Sustentable de la Zona Metropolitana de Monterrey (PIMUS-ZMM), habiéndose recabado información de campo entre 2019 y 2020, previo al inicio de la pandemia de covid-19, por lo cual se considera que sus datos son representativos, incluso con la aplicación de una encuesta origen destino en hogares.
Se evidenciaron deficiencias urbanas: crecimiento desordenado de la ZMM, sin orientación de una verdadera planificación territorial, donde la mancha urbana ha crecido de manera dispersa en 23.226 hectáreas (2010-2019), y una densidad poblacional media estimada en 45,8 hab./Ha, que delata la horizontalidad incuestionable en el acomodo territorial. Sumado y derivado de esto, se evidenciaron dificultades de movilidades, asociadas en buena medida a deficiencias de planificación y desarrollo urbano, visto en la dinámica que se refleja en los municipios, con políticas urbanas que incentivan el crecimiento no compacto de la ciudad, junto con una participación exigua del sector productivo (industria y comercio) en ser parte de la solución.
En el territorio metropolitano neolonés es de reciente data el reconocimiento del peatón como modo de la movilidad, del que por cierto se registró una participación significativa de viajes (19% del reparto modal total), a pesar de las precarias condiciones para sus desplazamientos cómodos y seguros, y es junto con los usuarios del transporte público, de los sectores de población más vulnerables cuando hablamos de trayectos largos, sobre todo cuando se habla de la distancia en la que se sitúan las viviendas de estos perfiles, y los centros de trabajo o estudio adonde se dirigen.
Justamente, sobre esto último, en cuanto a la densidad de empleos, Monterrey y San Pedro Garza García (ubicados al centro y sur de la metrópoli), son los municipios que concentran la mayor cantidad, seguidos por Santa Catarina (al poniente); tal circunstancia potencia los efectos negativos de la dispersión, ocasionando que una gran cantidad de habitantes tengan que desplazarse desde la periferia a la zona central de la ZMM. Una persona que viaja, recorre en promedio al día 14,13 km en transporte privado y 21,8 km en transporte público, por sentido; lo que se traduce en 33 minutos y 68 minutos, respectivamente.
El reparto modal de la ZMM refiere lo siguiente: automóvil 46,75%, transporte público 20,11%, caminata 18,30%, transporte de personal 4,18%, taxis 4,03%, transporte escolar 1,85%, bicicleta 0,70%, y por último la categoría “otros” que agrupa tracción sangre, scooters y patines con 4,05%.
Los motivos de viaje registrados, señalan que 44% está asociado a trabajo, 18% a estudios, 14% compras, 12% acompañamiento, 4% recreación y 3% salud. Se destaca que 47% de los viajes lo realizan mujeres, que se trasladan principalmente a pie, por motivos de acompañamiento, compras, estudio o trabajo. El municipio de Monterrey destaca como productor de viajes con 3,3 millones al día, que representa 29% de los viajes totales en la zona metropolitana. En promedio la tasa de viajes diaria por persona es de 2,2, con una ocupación vehicular que se sitúa entre 1,12 y 1,15 personas por vehículo. Y finalmente, el hallazgo del período pico que se ubica entre 6:00 y 8:59 am, concentrando 2,8 millones de viajes, que representan 25% del total del día, con una velocidad media de 25,7 km/h.
El sistema de transporte público comprendía 401 servicios, incluyendo las 3 líneas de metro en operación, el servicio de BRT Lincoln Ruiz Cortines, los circuitos DIF (sistema nacional para el desarrollo de la familia), las rutas de Transmetro, el Metrobús y los servicios de rutas urbanas superficiales. La cobertura se consideraba buena, aunque muchos servicios estaban solapados o traslapados en algunos tramos de los principales corredores, propiciando la “guerra por el centavo”, y exceso de trasbordos, con una oferta no necesariamente robusta para atender la demanda en horarios pico, pero con sobreoferta en períodos valle. Por otra parte, la accesibilidad a los servicios refleja inequidad, por cuanto la dispersión en la ocupación del territorio induce largos trayectos de viaje para los habitantes de la periferia.
En cuanto a la movilidad ciclista, la ZMM contaba con 28 km de ciclovías; sin embargo, 51% de esa infraestructura se encontraba en mal o muy mal estado y solo 20% en buen estado. Esto denota una precaria situación de las facilidades para ciclistas, que aparte deben enfrentar muchas veces el rechazo del automovilista a compartir el espacio vial, por lo que las vías segregadas para ellos, son una forma de garantizar su seguridad.
En lo que respecta al transporte escolar existe mucha resistencia de parte de algunos padres y representantes de estudiantes, que se niegan a ceder las labores ascenso y descenso en las instituciones educativas, en terceros que presten este servicio, generalmente asociado a una percepción de inseguridad y también, encarecimiento de los gastos en lo que al paquete de pagos estudiantiles se refiere. Sin embargo, representa un área de oportunidad para hacer de esta modalidad algo más sustentable, eficiente y seguro, que sea una alternativa y pueda también contribuir en la descongestión en las vialidades adyacentes a zonas escolares.
El PIMUS comprendió una serie de soluciones compiladas en el llamado Plan de Movilidad a 2040, que sobre la base de los impactos de la planeación se estimaron como positivos en la implementación de la totalidad de los proyectos, en lo urbano, lo económico, lo ambiental, estabilizando la oferta, haciendo un abordaje integral de la movilidad e introduciendo cada vez más calidad a los modos de transporte. Esto incluyó medidas en ciclismo, calles completas, transporte público e infraestructura vial, con inversiones a corto (aprox. 21 millones de dólares), mediano (aprox. 49 millones de dólares) y largo plazo (188 millones de dólares). Entendiendo el corto plazo a 6 años, el mediano a 12 años y el largo a 18 años. Es decir, ya han transcurrido 3 años, por lo que tendría que valorarse cuánto de inversión ha habido de parte del gobierno del Estado de Nuevo León y en algunos casos, según corresponda, de los municipios.
Hoy en día se ve que se está invirtiendo en obra pública, en especial en líneas de metro por parte del Estado, y en calles completas e infraestructura ciclista por parte de municipios como San Pedro Garza García, sobre todo, y en menor medida en Monterrey.
Ahora bien, valdría hacer un análisis pormenorizado de cuáles necesidades se están cubriendo con estas inversiones y también qué de los problemas evidenciados en el PIMUS se han abordado con rigor y con el énfasis en la transformación real de la movilidad de la ciudad. A simple vista, se han incrementado los tiempos de viaje, el transporte público en general ha empeorado y su proporción en el reparto modal se ha reducido notablemente, el estado de las aceras es cada vez más deficiente y el respeto por el peatón y ciclista son menores. Si tomáramos la fotografía hoy, tal cual se hizo cuando se elaboró el PIMUS, posiblemente tendríamos un escenario más desalentador.
Espero haberles contribuido, ¡hasta la próxima entrega!
@juzcategui29
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