Cuando hablamos del “ideal” de ciudad, se nos vienen a la cabeza muchas posibilidades. Para algunos, la urbe perfecta es aquella que tiene muchos rascacielos y grandes anuncios publicitarios con derroche de luz, para otros es más bien aquella que tiene grandes autopistas y un montón de estacionamiento para los innumerables vehículos que circulan, derrochando modelos y cilindradas. Sin embargo, a lo largo de la historia, este ideal de ciudad ha ido variando y adaptándose a los nuevos paradigmas y a las necesidades de la población que en ellas habita, o pretende habitar, justo porque puede volverse atractiva para “propios y extraños”.

Hasta no hace mucho, vislumbramos el futuro viviendo en ciudades sacadas de la ciencia ficción; los de criterio más “evolucionado” afirmaban que las ciudades vivirían una transformación tal que toda la movilidad sería a través de vehículos autónomos e incluso con una vasta introducción de autos voladores junto con drones, adaptando para ello los dispositivos de control de tránsito con la introducción de tecnología revolucionaria. Esto, no es que no esté ocurriendo, pero de una forma bastante distinta a lo imaginado. Y es que se ha dado una serie de acontecimientos, que hicieron que los urbanistas y demás hacedores de ciudad, voltearan a ver qué estaban dejando atrás. Claro que sumó lo vivido en la pandemia, el aumento de los precios del petróleo, el cambio climático y el deseo de estilos de vida más saludables en las nuevas generaciones; ahora hemos visto renacer con mucha fuerza los modos de transporte más básicos –aunque con algunos aditivos que los hacen ser de avanzada-, como las bicicletas y los scooters, dando un fuerte impulso a la micromovilidad.

Ahora bien, vale la pena entender cómo es que llegamos a este momento. Gottlieb Daimler creó el primer vehículo motorizado de cuatro ruedas, similar a los que conocemos hoy, en 1886, según los registros, fortalecido también con las invenciones de Carl Benz –previamente, con una especie de triciclo motorizado- de un motor de combustión de cuatro tiempos con un cilindro horizontal de 954 cm3 de desplazamiento, y posteriormente con la introducción de métodos de fabricación a gran escala, alcanzados con Henry Ford, estableciendo patrones de trabajo industrializado –el fordismo- en 1914, que aún hoy se mantienen, siendo esa marca el segundo mayor fabricante de automóviles en Estados Unidos y 5to del mundo.

Desde la invención del automóvil, se transformó la movilidad hasta como se conocía en ese entonces. Rápidamente se convirtió en un símbolo de progreso con todo lo que implicaba: velocidad, privatización y segregación. Se comenzaron a diseñar las calles con un enfoque centrado en el automóvil y los planificadores urbanos tuvieron que reorganizar ciudades enteras para separar los flujos motorizados del resto. Los automóviles se apoderaron de los espacios y los estacionamientos, las autopistas y las estaciones de servicio, se convirtieron en paisajes comunes y normalizados. Los peatones que alguna vez gobernaron las calles -junto con las bestias-, fueron llevados a las aceras y los niños relegados a parques infantiles cercados. Irónicamente, las ciudades estaban siendo diseñadas para automóviles, no para humanos.

Este cambio de paradigma ha alterado la percepción de cómo debemos movernos y vivir en las ciudades y, por lo tanto, cómo debemos diseñarlas, considerando que estamos en presencia de una dinámica diferente de abordaje, que puede generar revisión de conciencia en algunos y en otros, las molestias de tener que ceder ante una inminente opinión pública más crítica y dispuesta a defender sus derechos, aunque en ocasiones, resulten ser minoría, mas no invisibles, y por eso hacen el ruido para ser tomados en cuenta.

Las ciudades comienzan a tener una imagen diferente con mayor prioridad a los modos de transporte sostenible y el uso más equitativo del espacio público, dando su justo valor a la calidad del aire, a incluir a aquellos que tienen mayor dificultad de usar las calles de forma natural, y fomentando estilos de vida que promueven la socialización e interrelación ciudadana. Algunas se han vuelto más biciamigables, otras con mayor priorización sobre el transporte público, considerando el cambio en la partición modal tradicional en el siglo XX, y se comienzan a verse rutinas diferentes, que hasta hace algunos pocos años, no era posible en el imaginario colectivo.

Copenhague, es hoy día una de las ciudades hito en el mundo, catalogada entre las más sostenibles del planeta y en donde la gente es más feliz, estadísticamente hablando. Esta ciudad danesa, fue nombrada capital mundial de la arquitectura, en 2023, por la Unesco, debido al fuerte legado en esa materia, pero además en su desarrollo urbano innovador. Atribuible a un marco jurídico reglamentario, pero también a la aplicación de políticas públicas de movilidad que incentivan el uso del transporte sostenible, con énfasis en las bicicletas, aprovechando la orografía llana de su territorio, lo policéntrico de la distribución de actividades que propician distancias cortas de viaje, y su densidad urbana acorde.

Todo ello es posible, dado el buen diseño de la trama urbana, con infraestructura de primer nivel, que además se conjuga con espacios públicos amables y atractivos, que la han convertido, gradualmente, en la meca de los ciclistas en el mundo, junto con Ámsterdam. Pero esto no se logró de la noche a la mañana, hubo detrás la elaboración y aplicación de políticas claras, que promovían medidas tales como: red de ciclovías interconectadas, con anchos delimitados y confortables, estacionamientos bien pensados en puntos de intercambio con otros modos de transporte, puentes exclusivos para pedalear sobre espacios acuáticos o sobre vialidades, seguridad, entre otras. Llama la atención que mientras en la mayoría de las ciudades actuales, se piensa en construir más ciclovías, en Copenhague el enfoque es el de proveer más calidad y no sólo cantidad. Es decir, no hacer una vía ciclista solo por parecer que somos lo más sustentable … lo cual es común en Latinoamérica.

Lo que se vive en Copenhague es producto de la concertación del diseño urbano que echa a andar proyectos que sean necesarios para sus residentes y que contribuyan a su movilidad, cómoda y segura, disfrutando de hermosos paisajes y la posibilidad de participar en las varias actividades que se dan en el espacio público. Esto se vuelve tan atractivo, que incentiva a la gente a utilizar menos su vehículo, y por eso ya la relación de bicicletas Vs. autos, es positiva y se supera cada vez más la tenencia ciclista per cápita.

Hay algunas medidas urbanas que jugaron a favor de este modelo de ciudad, entre ellas las siguientes:

  • Puentes sin automóviles: siendo Copenhague una ciudad rodeada de agua, los puentes forman parte de su identidad. Pero se incluyeron puentes sin autos, solo para el disfrute de ciclistas y peatones. Por ejemplo, The Bicycle Snake es una ciclovía naranja muy delgada y con curvas, que conecta dos partes importantes de la ciudad elevando a los ciclistas hasta 7 metros sobre el nivel del agua. En el tramo de bajada, las curvan van controlando la velocidad de descenso en la bicicleta y luego conecta con otros puentes en el puerto, para crear continuidad.
  • Enaltecer los puentes: así como se dijo antes, la ciudad cuenta con muchas de estas estructuras, pero el puente Cirkelbroen es un hito histórico, que pone en relieve el pasado marítimo, y se adentra en la zona del puerto con un diseño arquitectónico de mástiles, que conjuga con el alineamiento en zigzag para disminuir velocidad, generando un lugar de encuentro y de conectividad a la vez. Este puente lo cruzan alrededor de 5mil personas diarias, entre peatones, corredores y ciclistas.
  • Estacionamiento para bicicletas: contar con este servicio conexo a las ciclovías, es muy importante para que sean funcionales. En la capital danesa fueron muy creativos e innovadores, e integraron estos espacios a lugares icono, como por ejemplo la plaza Karen Blixens Plads, una de las más grandes y visitadas, que tiene una superficie ondulada y cuenta con 2.000 cajones para bicis, lo que lo hace oportuno, pero además divertido y se convierte en atractivo.
  • Edificaciones que integran a las bicicletas: la fusión de edificios con redes de ciclovías, ha sido una forma de consolidar la intención entre la sociedad. La torre Maersk, por ejemplo, hace esto mediante la incorporación de un carril bici flotante en zigzag y un camino peatonal a su alrededor, que facilita el acceso público y conecta con las calles circundantes.

Estas medidas alientan a que los ciudadanos experimenten nuevas formas de “usar“ la ciudad. Una ciudad que fomenta la bicicleta claramente no se construye sola. Requiere interés, inversión, conocimiento profundo de los patrones urbanos y sobre todo, un buen urbanismo, creativo pero a la vez integral y no sobrepasado. Por eso es que se dice que Copenhague no se hizo en un día, y con esto, lo que quiero transmitir es que para alcanzar ese nivel intrínseco de uso de la bicicleta, hay que recorrer un camino que es largo y lleno de obstáculos, pero debe tenerse la persistencia y principalmente, no abandonar las políticas públicas cada vez que se cambia de regente de turno; debe haber continuidad para lograrlo, en caso contrario, no se podrá. Espero haberles contribuido, ¡hasta la próxima entrega!

Twitter: @juzcategui29

UrbanoCity -la ventana en positivo de las ciudades- (Twitter: @Urbano_City, Facebook: UC – Urbano City e Instagram: @UrbanoCity)


El periodismo independiente necesita del apoyo de sus lectores para continuar y garantizar que las noticias incómodas que no quieren que leas, sigan estando a tu alcance. ¡Hoy, con tu apoyo, seguiremos trabajando arduamente por un periodismo libre de censuras!