Construir segundos pisos o nuevas grandes superestructuras viales, ¿es la solución al congestionamiento?

Cuando se piensa en resolver el problema de la congestión vehicular en las grandes ciudades, las soluciones siempre se enfocan en el auto. Estas “soluciones” no resuelven el problema del –mal llamado- tráfico, solo lo inducen.

¿Cómo incrementar el espacio para que los carros circulen?; ¿cómo mejorar, para y por los automóviles, las avenidas existentes?; ¿cómo y dónde edificar pasos a desnivel, segundos pisos, nuevas calles y vías rápidas? Son las preguntas que debemos hacernos al planear la ciudad.

Pero estas “soluciones”, pensadas en función del vehículo, no resuelven el problema de saturación del tránsito. Por el contrario, hacen más atractivo el tener auto y al poco tiempo, de nuevo se colapsa la infraestructura. Se convierte en un círculo vicioso.

Se llama tránsito inducido al nuevo y creciente tránsito de vehículos que las nuevas vialidades generan. Todd Litman -del Instituto de Políticas de Transporte en Victoria, Canadá- señala que el tráfico, al igual que los gases –de efecto invernadero-, tiene una demanda creciente de espacio: “Entre más espacio se le procura más se expande”; por ello, al aumentar la oferta de las vialidades, la congestión aumenta.

La aparición de tránsito inducido puede ser resultado de cuatro causas –principalmente-:

• Una determinada vía resulta una ruta más conveniente, en tiempo y costos, para los conductores.
• Esa vía permite o facilita la conexión directa entre dos poblaciones con incentivos para mantenerse comunicadas constantemente (relaciones sociales, económicas o de esparcimiento).
• Esa vía hace más atractivo el uso del automóvil, al abaratar sus costos (tiempo y dinero).
• Al mejorar la accesibilidad, la nueva vía estimula en el mediano y largo plazo, desarrollos habitacionales y comerciales en el área conectada. Las propiedades elevan su valor, crece la demanda y con ello se incentiva un cambio de patrones en el uso del suelo orientados hacia el vehículo particular. Esto aumenta la población residente y flotante y con ello, el número de carros necesario para su traslado.

Todas estas causas resultarían controlables para un parque vehicular moderado, pero cuando las “bondades” de la nueva vía resultan atractivas, por ejemplo en el caso de la Zona Metropolitana de Monterrey (México) en la que se circulan 2,3 millones de autos según cifras oficiales (INEGI 2020), estas nuevas infraestructuras se convierten en nuevas vialidades congestionadas, como lo que ha pasado históricamente con los nuevos puentes que se inauguran en cada gobierno de turno, y como acabará sucediendo eventualmente con la construcción de segundos pisos sobre avenidas como Gonzalitos, Morones Prieto o Constitución. Esto, definitivamente aplica para Monterrey, pero también para cualquier ciudad –sobre todo- latinoamericana.

Galindo y Hares (2006) han verificado la existencia de tránsito inducido – por ejemplo en la Ciudad de México-. Sus resultados muestran que cuando una vialidad permite reducir 6 minutos a un viaje que solía tomarnos 60 para completarlo, se genera un aumento de 3,8% del volumen del tránsito. Si el viaje solía durar 120 minutos, la reducción de 12 crece en 7,6% el volumen vehicular y en 11,3% para viajes de 180 minutos. Estos resultados indican que la construcción de nuevas vialidades en la capital mexicana, tiene beneficios limitado en el tiempo y que la estrategia de construir más calles para reducir la congestión resultará, en el mediano y largo plazo, un fracaso. De nuevo, esto es extrapolable a todas las grandes ciudades de América Latina, e incluso de otras latitudes.

Considerar más espacio para los carros como solución primaria a los problemas de transporte y congestionamiento, es inocente y contraproducente. El tema relevante es cómo transportar personas de manera eficiente y segura, y no cómo pueden circular los vehículos, porque ellos no son la prioridad en el nuevo enfoque urbano. Para ello hay diversidad de soluciones como construir y mejorar la infraestructura de transporte público (no solo como alternativa al automóvil, también para crear su propia demanda inducida), implementar cargos por congestionamiento, eliminar el estacionamiento gratuito (esto, también es detonador de uso indiscriminado del carro), dejar de subsidiar la gasolina (¿les suena conocido en estos tiempo?) y promover la creación y utilización de infraestructura multimodal de transporte no dependiente del automóvil.

Científicamente se explica, a partir de la demanda de viajes que puede modelarse como una función de demanda tradicional, en la cual una disminución de los costos por transporte -que incluyen tanto costos monetarios directos como de tiempo-, se traduce en un aumento de la cantidad o longitud de los viajes. Esto no necesariamente aplica de forma literal a la Ciudad de México, porque allí las condiciones son bien diferentes al resto de las ciudades, sobre todo por el volumen de personas dependientes del transporte público para completar sus actividades diarias, al igual que otras ciudades latinoamericanas como algunas brasileñas, muchas de las colombianas, las venezolanas, entre otras. Algunos nos quedamos esperanzados en que la “nueva normalidad” –poscovid- sería un momento ideal para que se hiciera la transformación de las ciudades e inversión de la pirámide la movilidad hacia la sustentable, lo cual no necesariamente ha sido, pues ya se comienzan a apreciar los tradicionales atascos previos a la pandemia.

La evidencia internacional sobre la existencia de tránsito inducido se fundamenta además en algunas regularidades empíricas que se observan en particular en el transporte urbano. Esto es, la existencia de un tiempo promedio de viaje constante o relativamente estable en términos agregados que conduce a que los ahorros de tiempo se traduzcan en viajes adicionales.

Las investigaciones indican que la ampliación de la infraestructura vial viene asociada a un aumento menos que proporcional del tránsito, pues se disminuye momentáneamente la razón de uso de las vialidades que, paulatinamente, se va incrementando. De este modo la ampliación vial genera en el corto plazo una mejora en el servicio –momento ideal y engañoso-, que tiende a deteriorarse con el tiempo. Esta mejora inicial en el servicio debe evaluarse con referencia a los costos que implica en el largo plazo, una opción de desarrollo urbano que privilegia el uso del automóvil como modo de transporte en contraposición a otras alternativas.

Así, el tránsito inducido implica que la construcción o mejoramiento de la infraestructura vial genera una demanda creciente de viajes que eleva el tráfico en general, de lo cual se infiere que la política de construir vialidades para resolver el problema de congestionamiento, construye también las bases de su autodestrucción en el largo plazo al generar una demanda adicional, que será superior a la capacidad vial instalada, y hará pensar en soluciones alternativas… ¿terceros pisos?…un cuento de nunca acabar.

El impacto neto de la construcción de nuevas vialidades sobre la calidad del aire es incierto, en la medida en que si bien, en un principio, se reducen los congestionamientos, aumentan los kilómetros recorridos. Para lograr un efecto real y duradero sobre las emisiones es necesario aumentar significativamente la partición modal del transporte urbano, con preponderancia hacia el público, reduciendo así el uso individual del auto privado; además es preciso incrementar el número de viajes en vehículos no motorizados, integrar -¡Integrar!¡ ¡Integrar! ¡Integrar!- los distintos modos de transporte, elevar los costos del transporte privado con impuestos –esto debe tener un sustento en una evaluación financiera y socioeconómica- e incluso cargarle los costos directos de tránsito, como pagos por circular y fomentar el desarrollo urbano centralizado accesible a otras formas de transporte, procurando también la redensificación o aumento de la densidad, con planes basados en la orientación del desarrollo a la movilidad sostenible.

Entonces, luego de dicho todo esto, construir segundos pisos o nuevas grandes superestructuras viales, ¿es la solución al congestionamiento? Saquen ustedes sus propias conclusiones. Espero haberles contribuido, ¡hasta la próxima entrega!

(En memoria al ingeniero Eudaldo Vila Planes, recientemente fallecido el 1 de abril -por quien seguiremos bebiendo una cerveza junto con un chocolate en su honor-, quien fuera un profesional de larga y reconocida trayectoria, colega y profesor universitario, dejando un legado ineludible de planes, proyectos y obras de vialidad urbana y rural en Venezuela).

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