Durante la fase de aprendizaje los alumnos pilotos, debido a la falta de experiencia o nerviosismo, pueden llegar a cometer alguna de estas típicas fallas o errores. Pero así mismo, tripulaciones altamente entrenadas y experimentadas, pero presionadas por la necesidad de despegar de urgencia o cualquier otra razón de apuro o descuido, o no siguiendo los pasos de las listas de chequeo, pueden incurrir en alguno de los errores típicos que mencionaremos a continuación.
1- Fallas al realizar la verificación de las superficies de control de vuelo.
Realizar la lista de chequeo exterior de la aeronave es un requerimiento esencial. Por alguna situación eventual los controles de vuelo se pueden haber atascado, ya sea por una manipulación incorrectamente, por algún pequeño golpe o la falla de algún componente, lo que podría hacer que el vuelo controlado sea casi imposible de mantener. Si no se detecta el problema en tierra, llevar el avión al aire podría generar problemas importantes.
2- Dejar el bloqueador de ráfagas de viento puesto o activado.
Los bloqueadores evitan que una ráfaga de viento de cierta magnitud provoque movimientos bruscos o inesperados sobre las superficies aerodinámicas de control y los mandos asociados dentro de la cabina de la aeronave, mientras esta se encuentra parqueada en tierra. Estas ráfagas podrían causar daños a las superficies o sistemas de control. Algunos bloqueadores de ráfagas son dispositivos mecánicos externos conectados directamente a las superficies de control de la aeronave, perfectamente señalizados, mientras que otros están conectados a los controles de vuelo dentro de la cabina.
Y como dije no son solo los alumnos pilotos los que incurren en estos errores.
El 31 de mayo de 2014, un Gulfstream IV, un avión ejecutivo de alta gama, durante el despegue en Bedford, Massachusetts, aceleró hasta alcanzar la velocidad de rotación. A los 162 nudos cuando el avión no pudo rotar y tardando unos 10 segundos en darse cuenta lo que estaba sucediendo e intentar abortar el despegue en los algo más de 400 mts de pista restantes.
El frenado completo y los reversibles no fueron suficientes para evitar que el avión incursionara fuera de la pista, para terminar, estrellándose contra un barranco al final del aeropuerto, incendiándose y muriendo las 7 personas a bordo.
De acuerdo con el informe de la NTSB sobre el accidente, se determinó que, durante el proceso de arranque de los motores, la tripulación de vuelo olvidó desconectar el sistema de bloqueo de ráfagas del avión, que traba el elevador, los alerones y el timón mientras el avión está estacionado. Además, antes de iniciar el despegue, los pilotos no realizaron una verificación de los controles de vuelo que los habría alertado de los controles de vuelo bloqueados.
Según Gulfstream, el mecanismo de interbloqueo estaba diseñado para limitar el movimiento de la palanca del acelerador (TLA) a un ángulo de no más de 6° durante el funcionamiento con el bloqueador de ráfagas activado. Sin embargo, las pruebas posteriores al accidente realizado en nueve (9) aviones G-IV en servicio, encontraron que, con la manija de bloqueo de ráfagas en la posición ON, el movimiento hacia adelante de la palanca del acelerador se podía lograr mover a 3 o 4 veces superior que al TLA previsto de 6°.
3- Olvidas quitar las cuñas o calzos de las ruedas.
Este es probablemente uno de los más comunes. Realizas el pre-vuelo, pero como hace viento y necesitas ir al despacho de vuelo, al baño o simplemente ir al estacionamiento para recoger algo olvidado, dejas una cuña para evitar que el avión salga volando. Al regresar, se te olvida retirar la cuña, te subes, enciendes el motor e intentas rodar.
En ese momento de tas cuenta de que algo pasa, se necesita mucha más potencia para iniciar el movimiento, y en ese mismo instante recuerdas no haber retirado la cuña de la rueda. Uuups.
4- Los tanques con el tipo de combustible incorrecto.
Llenar los tanques con Avgas usado en motores de pistón en lugar de combustible Jet A1 para aviones con motores de turbina, o viceversa, provocará sin duda alguna una falla de los motores.
Siempre drene sus tanques para remover cualquier residuo de agua y verifique el color del combustible. Recuerde que Avgas tiene un color azulado y el combustible para aviones es transparente o de un color amarillento pálido.
5- Olvidarse de asegurar las tapas de combustible y aceite.
Esto pasa más veces de las que uno se imagina, especialmente si usted mismo no llenó la aeronave con combustible o aceite. Al reponer aceite el mecánico o piloto debe estar pendiente de la lata de aceite, el embudo, el trapo para limpiar cualquier derrame, y termina por olvidar poner la tapa.
Verifique las tapas antes de cada vuelo. En los sistemas de aceite presurizado, tener una tapa asegurada es fundamental. Y si deja abierta la tapa de combustible, podría terminar con una tapa golpeando el fuselaje al no haber sido asegurada, además de la posibilidad de otros problemas originados por el aire entrando a presión dentro del tanque.
6- Sus compartimentos y puertas no están cerrados ni asegurados.
No sería la primera vez que alguien no cierra o asegura debidamente una puerta o compartimiento de carga, pudiendo causar una condición extrema de ingobernabilidad o de concentración.
El 8 de julio de 2016, despegando del Aeropuerto West Houston (KIWS), un Piper Cherokee Lance se estrelló poco después del despegue, matando a las 4 personas a bordo del avión. El Piper Lance comenzó su carrera de despegue desde la pista 15 en KIWS, que es una pista de unos 1.200 mts.
Según testigos, la puerta delantera de equipajes se abrió súbitamente poco antes de que la aeronave comenzara a rotar.
Parecía que la aeronave tuvo dificultades para ascender, lo que probablemente se debió a una penalización en el rendimiento debido a la puerta de equipaje abierta en la parte delantera de la cabina. Cuando la aeronave viró en un rumbo a favor del viento para regresar, se cree que el piloto se distrajo con la situación de la puerta abierta del compartimiento de carga y perdiendo velocidad entró en pérdida aerodinámica con una barrena hacia la izquierda, para un descenso incontrolable hasta impactar el terreno.
Los testigos informaron que la puerta de equipajes estaba abierta y en posición vertical mientras la aeronave se aproximaba a tierra.
7- Despegando con un solo magneto.
Este es un error mucho más común de lo que nos imaginamos. Ocurre en aeronaves de motores de combustión interna o pistón, típicas de escuela y aviación general. Muchos pilotos, al efectuar el chequeo de magnetos, y su caída de RPM, olvidan recolocar el switch o interruptor en la posición de ambos magnetos y terminan despegando con un solo magneto.
8- No retraer los flaps o el tren después del despegue.
Una vez que obtuviste la autorización de taxeo hasta el punto de espera para chequear e iniciar tu vuelo. Estás oyendo la radio, realizando tus chequeos hasta que te autorizan el despegue. Una vez despegas te comunicas por radio con la torre para el cambio con aproximación, apagas las luces de aterrizaje, giras hacia el rumbo correcto en el curso, inicias el cronometro de viaje, verificas tus RPM y combustible, etc. Para volar plácidamente hasta tu destino. Estas llegando y mientras pasas pierna con el viento, comienzas a configurar el avión para el aterrizaje, y al tratar de bajar los flaps a la primera posición, te das cuenta de que ya están abajo. ¡Sorpresa! …hiciste todo el trayecto con los flaps abajo.
Algo similar sucede a los pilotos de helicópteros, no acostumbrados a tener tren de aterrizaje, despegan y olvidan subir el tren, para luego darse cuenta, cuando en la aproximación final les toca bajarlo. Y aún más peligroso es cuando durante el aterrizaje se les olvida bajarlo. Por eso recordar tener las tres luces verdes o no, son un recordatorio y fiel reflejo de la posición del tren de aterrizaje.
9- Vuelo Instrumental Inadvertido.
Normalmente, esto sucede porque estas concentrados en otra cosas y descuidas el mirar hacia la parte delantera del avión. Las distracciones comunes incluyen configurar los radios y frecuencias de navegación o el GPS, mirar hacia abajo buscando puntos de chequeo o enviar mensajes de texto mientras vuelas. Cuando súbitamente entras en una nube y quedas en condiciones instrumentales. Mantén la calma y vuela el avión. Confíe en los indicadores, activa el piloto automático (si tu aeronave está equipada), si estás seguro de poder hacerlo, gire hacia la condición meteorológica de vuelo visual (VMC) en la que venía y no se avergüence de pedir ayuda.
Es importante mantener los ojos afuera de la cabina, no solo para ubicar los tráficos si no adicionalmente, muy importante, las condiciones meteorológicas. La FAA recomienda que dedique 80% de su tiempo a mirar fuera de la aeronave y el otro 20% a mirar dentro para comprobar sus instrumentos.
10- Uso del Trim.
Tanto en la mayoría de las aeronaves de ala fija, como en algunos helicópteros, la existencia y el uso del Trim reducen la carga de trabajo o el esfuerzo para mantener cierta aptitud de vuelo. Pero puedes estar usando demasiado Trim, o no lo suficiente. Ambas situaciones resultan en una mayor carga de trabajo. Para ajuste del Trim en la aeronave, afloje la fuerza de las manos sobre los controles y vea si la nariz se inclina hacia arriba o hacia abajo. Si lo hace, haga otro pequeño ajuste, y nuevamente afloje las manos sobre los controles para ver qué sucede. Al hacer pequeños ajustes, obtendrá el ajuste perfecto y volar será mucho más fácil y descansado. De lo contrario llegara extenuado a su destino.
11- Largas o confusas llamadas de radio.
Las largas llamadas de radio pueden confundir tanto a los controladores aéreos como a otros pilotos. Piense exactamente lo que quiere decir antes de presionar el botón del micrófono y use la fraseología apropiada, más aún si tiene que hablar en inglés y no es la lengua de su país de origen.
Y no olvide soltar el botón cuando termine, el nerviosismo puede hacer que Ud. quede con el dedo activando su transmisión y la portadora de la frecuencia, impidiendo las comunicaciones de todos.
12- Sobre controlar la aeronave.
Los controles de las aeronaves son sumamente sensibles, más aún la de la mayoría de los helicópteros que son servo asistidos es decir que poseen servos hidráulicos que asisten a los movimientos y reducen la fuerza necesaria para moverlos. Use la presión de la punta de los dedos para evitar el control excesivo de su aeronave. Solo requiere pequeños movimientos del comando para que la aeronave haga lo que usted quiere. Y para relajar los pies sobre los pedales, mueva los dedos.
13- Puntos de chequeo no identificables.
¡Esto nos ha pasado a todos en algún momento! Sobre todo, en vuelos a sitios desconocidos, en un momento dado podemos sentirnos desorientados. Aprenda a manejar todos los recursos disponibles dentro de la cabina, no solo el GPS, y la brújula es también muy importante. Realice su plan de vuelo de forma consciente, y considere rumbo y tiempo entre puntos de control. Elija puntos que sean claramente identificables desde el aire y considere su visibilidad durante el día o la noche. Ejemplo, no elija el trayecto de un rio para orientarse de noche, ni una pequeña torre iluminada durante el día.
14- Calcular mal la altura durante el aterrizaje.
Puede ser difícil juzgar su altura sobre la pista o sobre el helipunto cuando comienza a entrenar (e incluso cuando se está certificado). Lo cual puede acarrear un aterrizaje muy duro o comerse la pista tratando de aterrizar. Asegúrese de hacer una transición de sus ojos hacia la pista cuando comiences tu aproximación final, para evitar que su llegada sea demasiado alta o baja.
15- Decisión apresurada de ir o no ir.
No sea impulsivo y apresurado. Disfrute chequeando su aeronave y haciendo su plan de vuelo. Efectúe todos los pasos de las listas de chequeo y comprobaciones necesarias. Piense y evalúe todos los riesgos que implica salir a volar, y si hay algo con lo que no se siente cómodo, no vuele. Como dicen, es preferible estar en tierra queriendo volar, que estar volando y no conseguir dónde o cómo aterrizar.