Las pólizas de seguros en aviación

Como dice el refrán popular: “Si te digo que el burro es negro, es porque tengo los pelos en la manos” y sin pretender alardear por esto, durante toda mi carrera en aviación; además de volar, me he visto involucrado en la negociación y compra de aeronaves; unas usadas y otras declaradas pérdida total por compañías aseguradoras y reaseguradoras como Seguros Caracas, Seguros Horizonte y Provincial Re; para la recuperación de sus equipos o su total restauración. Además, en el asesoramiento para la contratación de pólizas de seguro de aeronaves a empresas y personas, para las cuales trabajé. Igualmente, me ha tocado asegurar aeronaves de empresas propias y tener que proceder al reclamo por incidentes e indemnizaciones de pérdida total, aprendiendo algunos detalles.

Veamos que dice la Ley de aeronáutica Civil con respecto al aseguramiento de riesgos que amparen a terceros.

Según Gaceta Oficial N˚39140 de fecha 17 de marzo de 2009, en su artículo 116 dice textualmente:

Artículo 116: «Los explotadores de aeronaves civiles venezolanas y extranjeras están obligados a asegurar los riesgos mediante la contratación y mantenimiento vigentes de pólizas de seguros que amparen los daños que se puedan causar con ocasión de la operación de éstas a terceros en la superficie, por abordaje, a tripulantes y auxiliares con funciones a bordo, a los pasajeros, equipajes, carga y correo.

«El valor asegurado del que trata el presente artículo no podrá ser en ningún caso inferior a los límites fijados por la Autoridad Aeronáutica o convenios internacionales de los cuales forme parte la República».

Como a toda empresa de aviación o piloto le puede suceder y si afortunadamente es solo un incidente, cuando no hay la pérdida de vidas humanas, pues de haberlas legalmente debemos llamarlo accidente, es aquí donde quiero empezar por hacer hincapié, es en la terminología legal, en el detalle y la letra pequeña, que es de lo que uno debe estar más pendiente en una póliza de seguros. Pues el dejar pasar algunos puntos importante al contratar la póliza, estos nos pueden dejan al descubierto y sin protección a la hora de un siniestro.

Y para eso les daré algunos ejemplos.

Ejemplo1: Durante mis más de 10 años volando para Empresas Polar tuve un impase profesional con el jefe de Pilotos, del cual me reservo el nombre para evitar caer en el terreno de lo personal. Este episodio justamente implicaba la cobertura de la póliza de seguros y la mala información que él venía manejado. En un momento en que las aeronaves para las que yo estaba habilitado y entrenado para volar estaban en mantenimiento, él quería que yo le hiciera un vuelo al Presidente ejecutivo Ing. Lorenzo Mendoza, en una aeronave alquilada que no era propiedad de las empresas y para lo cual, además, yo volaría como copiloto.  Es de puntualizar que las aeronaves que le prestan servicio al grupo de Empresas Polar pueden o no ser propiedad de las empresas como tal, entendiendo las empresas como Cervecería Polar, Alimentos Polar o Pepsi-Cola Venezuela. Por esto casi todas las aeronaves son de Transpolar, una empresa creada para tal fin.

En ella los pilotos y pasajeros cuentan con una excelente póliza de accidentes personales, con una amplia cobertura, básicamente igual en todas las aeronaves que volábamos, independiente de cual empresa del grupo apareciera como la propietaria.

Pero para este vuelo, yo no sabía que cobertura tenía la aeronave que querían alquilar y el Jefe de Pilotos aseguraba que la póliza que teníamos por Transpolar se solapaba y me cubría para volar yo en esa otra aeronave. Pero yo sabía, como saben todos los que manejan seguros que, en una póliza todo aquello que no esté expresamente indicado en ella, ni está previsto, ni está cubierto.

Además del desconocimiento de los términos de la póliza de seguros de la aeronave y sus coberturas, por parte del jefe de pilotos, hubo otros detalles que me hicieron meditar antes de reusar hacer el vuelo.

• No había una auditoría operacional de la aeronave que nos asegurara que cumplía con todos los boletines, directivas de aeronavegabilidad y su mantenimiento.
• El piloto que volaría, aun cuando tenía mucha experiencia, tenía muchas menos horas que yo en esa aeronave y legalmente yo quedaba subordinado al piloto al mando.
• Yo había sido contratado para desempeñarme como Capitán al mando, no como Copiloto.

Posteriormente, en una reunión con el Director encargado del área de aviación para aclarar por qué me había reusado a volar, se llamó al corredor de seguros para verificar la cobertura, y este después de consultar los términos de la póliza con el reasegurador, nos informó que eso no estaba previsto y el anexo de cobertura adicional para los pilotos, volando en aeronaves no pertenecientes al grupo, implicaba un anexo a la póliza y un pago adicional de U.S $10.000,00.

Ahora entremos en los detalles de una Póliza de Seguros de Aviación.

La póliza requerida de acuerdo con la Ley debe tener por objeto indemnizar al asegurado frente a la eventualidad de que la aeronave asegurada sufra un accidente, cubriendo los daños personales que puedan sufrir las personas transportadas, las tripulaciones, la responsabilidad civil frente a terceros por los daños ocasionados en su patrimonio, como consecuencia del accidente y, por último, pero sin obligatoriedad de tenerlo, son los daños sufridos a la aeronave.

Por lo tanto, de las tres áreas específicas de una póliza de aviación, empecemos por lo que obligatoriamente manda la Ley:

I- La Póliza de Cobertura de Responsabilidad Civil:

Consta normalmente de dos partes y básicamente señala lo siguiente: :

A-Responsabilidad civil ante terceros:

Para resarcir daños y perjuicios a terceros por muerte, lesiones personales o por daños a la propiedad, así como los perjuicios económicos que se deriven de los mismos, causados accidentalmente por la Aeronave asegurada o por personas u objetos desprendidos de la misma.

De acuerdo con la Circular de Asesoramiento CA-045-001 para pólizas de aviación, emitida por el INAC en fecha Julio del 2018 y de acuerdo con su “USO” y al “PESO BRUTO DE LA AERONAVE” en Kg, la cobertura obligatoria debe ser las indicadas en el siguiente cuadro, expresadas en Derechos Especiales de Giro (DEG).

El DEG es un valor de reserva internacional creada por el Fondo Monetario Internacional que sirve como un activo internacional para todos los países miembros. Solo como información al margen, el valor del DEG se base en una cesta de cinco monedas principales: el dólar de EE.UU., el euro, el renminbi chino (RMB), el yen japonés y la libra esterlina. El equivalente de un (1) DEG al 21 de Septiembre del 2019, se calculaba en Bs S. 29.515,76 o U.S $ 1,37

B-Cobertura opcional de responsabilidad civil ante tripulantes y pasajeros:

Por las sumas de dinero que el asegurado estuviere legalmente obligado a pagar y que efectivamente pague por las lesiones corporales o muerte sufridas por los pasajeros mientras estén abordando la Aeronave asegurada, se encuentren abordo o estén descendiendo de la misma.

Ya por aquí vemos que las aseguradoras diferencian o distinguen a los pasajero de terceras personas y según los criterios de la Circular de Asesoramiento CA-045-001 para pólizas de aviación, emitida en fecha Julio del 2018, se permite la excepciones de cobertura para «los accidentes personales de pasajeros de las aeronaves» de uso privado, tomando en consideración que las aeronaves destinadas a ese uso solo podrán trasladar en ella a personas del círculo familiar más cercano del propietario.

Ahora me le pregunto yo. ¡Cuánta gente no viaja en aeronaves privadas, sin ser del círculo familiar más cercano al propietario!

La cobertura obligatoria debe ser las indicadas en el siguiente cuadro, expresadas en Derechos Especiales de Giro (DEG).

Estas pólizas normalmente no cubren los siguientes puntos, salvo que se especifique:

• La responsabilidad asumida por el Asegurado bajo cualquier contrato o convenio.
• Las pérdidas o daños ocasionados a consecuencia de sustancias químicas en el caso de

Aeronaves que utilicen este tipo de productos en sus actividades (Fumigadores)

• Igualmente, la responsabilidad civil por pérdidas a consecuencia de choques con cables para Aeronaves agrícolas fumigadores.
• Responsabilidad civil en helicópteros de ayuda pesquera o abordo de buques.

Por tanto, si queremos la cobertura de alguno de esos puntos tienen que estar especificados.

Y como en todas las pólizas, los montos están todos sujetos a los límites, exclusiones, términos y demás condiciones de la Póliza y no excederá en ningún caso la suma asegurada especificada en ella.

Porcentajes de indemnización:

Igualmente, los gastos médicos exigidos por la autoridades solo requieren de un mínimo de un:

– Diez (10) por ciento de la Suma Asegurada, por concepto de Accidentes Personales para Pasajeros y/o Tripulantes (Según aplique).

Debemos verificar los porcentajes de indemnización de accidentes personales, para una verdadera cobertura, pues en algunos casos no llegan ni a un 25% del monto asegurado por indemnización.

Ejemplos típicos:

Usos de la aeronave: Es muy importante indicar el tipo de uso para la cual se va a destinar la aeronave.

Debemos tomar en cuenta que la pólizas son redactadas en base a requisitos y documentos que provienen de reaseguradores internacionales, que son los que asumen el mayor porcentaje del seguro e indemnización, por esto son ellos quienes dictan las reglas y por ende las clasificaciones del uso de la aeronave y en algunos casos puede haber confusión con respecto a la clasificación que nos suministra la RAV 145 en su sección 45.17 y la Circular de Asesoramiento CA-045-001 para pólizas de aviación.

Para los efectos de la póliza de seguros se establecen los siguientes usos:

1. Personal y turismo: Significa el uso personal, de turismo, familiar o para asuntos de negocio, excluyendo cualquier operación de alquiler o mediante remuneración, cobro de flete, o para fines de instrucción o demostración.

Es bueno aclarar que si Ud. posee una póliza de aeronave para uso Personal y Turismo, y quiere darle entrenamiento a alguien que bien pudiera ser su hijo, debe hacer la correspondiente notificación al seguro y obtener la debida autorización y extensión de la póliza para recibir instrucción en ella.

2- Ayuda industrial: Significa todos los usos indicados para el uso Personal y Turismo, incluyendo el transporte de ejecutivos, empleados, huéspedes o invitados del Asegurado y de sus bienes y mercancías, pero excluyendo cualquier operación de alquiler o remuneración o cobro de flete o para fines de instrucción o demostración.

3- Comercial limitado: Además de los usos especificados para Ayuda Industrial, se incluye el transporte pagado de pasajeros y de carga entre aeropuertos que dispongan de todas las facilidades para la navegación aérea, pero excluyendo cualquier operación con fines de instrucción, demostración o el arrendamiento de la Aeronave a terceros, acordándose que la Aeronave en todo momento estará bajo el control y posesión del Asegurado y/o su(s) Piloto(s).

4- Comercial: Además de los usos especificados para Comercial Limitado, incluye cualquier otro uso que expresamente se declare en el Cuadro Recibo de Póliza.

Especificación de límites geográficos: Normalmente se especifica el área donde comúnmente la aeronave será operada.

Si Ud. requiere o piensa volar fuera de los límites geográficos establecidos en la póliza, ya sea para realizar un viaje de placer o un ferry para su traslado o venta, debe notificar al seguro para su correspondiente extensión, de lo contrario queda Ud. fuera de cobertura.

Especificación de pilotos o tripulación: Dependiendo de la póliza y del uso de la aeronave, el piloto puede ser una persona y/o grupo de pilotos identificados, que cumple con la licencia requerida, con la habilitación del equipo y la experiencia requerida por el seguro, o simplemente cualquier tripulación, con la debida licencia, habilitación en el equipo y con un número de horas determinadas por el seguro.

Aquí hago una acotación muy importante, Ud. puede tener la licencia requerida y estar habilitado en el equipo por la autoridad aeronáutica, pero puede no tener la experiencia requerida por el seguro. Por lo que legalmente podría volarla, pero no tendría la cobertura del seguro.

II- La Póliza del Casco de la Aeronave:

Normalmente se subscriben en base a una «cobertura abierta» y en términos generales señalan lo siguiente:

Ampara los daños físicos directos sufridos por la Aeronave descrita en la Póliza, siempre que tales daños sean debidos a causa accidental externa, así como la desaparición de dicha Aeronave incluyendo la que ocurra por robo o hurto, si ésta no fuera localizada dentro de los XX días siguientes al comienzo de su último vuelo. Todo ello con sujeción a los límites, exclusiones, términos y demás condiciones de la Póliza y sin exceder en ningún caso de la suma asegurada, tal y como se debe quedar señalado en la Póliza con las deducciones que se indiquen en la respectiva sección.

Aquí es bueno puntualizar que, además de ser de suma importancia la descripción exacta de la aeronave y sus equipos, es igualmente importante determinar el “valor integro o real de la aeronave” para su indemnización o reposición, el cual debe ser bien ajustado, en cuanto a Marca, Modelo, Año, Serial, número de horas y cualquier historial de accidentes o daños, lo que llaman No Damage History o NDH, que pudiera afectar su valor, pues de lo contrario el asegurado puede caer en las exclusiones o condiciones de infraseguro o sobreseguro.

El Valor íntegro o real de la aeronave: es aquel que se establece en base a:

1. a) Si el seguro es en U.S. Dólares: El respectivo monto en dólares americanos que tenga registrado la Aeronave asegurada en la columna “average retail” de la publicación “Aircraft Blue Book Price Digest”, vigente en el momento del siniestro.
2. b) Si el seguro es en bolívares: El valor íntegro o real se determina multiplicando ese mismo monto en U.S. Dólares por la tasa de cambio libre u oficial (según sea el caso) a bolívares, vigente para el día del siniestro.

Hay que estar atento a las cláusulas de la póliza de casco de la aeronave, pues normalmente se consideraran tres diferentes subcategorías o situaciones para su cobertura y diferentes deducciones.

1.-Cuando el avión está estacionado y no está «en movimiento»: Básicamente parqueado en tierra.

2.-Cuando la aeronave está “taxeando” o en “en movimiento”: La definición más común para “en movimiento” es cuando la aeronave se mueve bajo su propia potencia o impulso generado a partir de allí.

3.-Cuando la aeronave está “en vuelo”: Desde el punto de vista legal, “en vuelo” una aeronave se considera cuando comienza con el despegue y termina cuando el avión ha completado su desaceleración lo suficiente para dejar la pista libre y comienza a moverse hacia la terminal o el hangar. Si la aeronave es un helicóptero es algo diferente, el vuelo comienza cuando los rotores comienzan a girar y termina cuando dejan de girar.

Es importante señalar que las pólizas de casco NO cubren:

1. Las pérdidas de lucro cesante.
2. Las pérdidas que sufra la Aeronave cuando esté siendo transportada como carga.

Ejemplo 2: Es Interesante aclarar este último punto, pues conozco de dos casos de helicópteros que fueron seriamente dañados mientras eran transportados, teniendo pólizas de seguros de casco vigente. Uno en un contenedor abierto, donde el mástil de la transmisión era de una altura ligeramente superior al alto del contenedor y en el barco le apilaron otro contenedor encima, como normalmente hacen en los barcos transportadores de contenedores, lo cual hundió el mástil afectando estructuralmente el techo.

Otro caso es el de un helicóptero en un caja de embalaje de madera sobre una trailer o plataforma conocida como “low boy”, que, al entrar a los túneles de la autopista, la caja golpeó el techo del túnel afectando seriamente el helicóptero. Para este tipo de traslado se requiere una póliza adicional o un anexo a la póliza vigente.

Casco y/o motores:

En muchas pólizas de seguros, sobre todo de aeronaves comerciales de pasajeros, una cosa es el Casco de la Aeronave y otra diferente son los motores.

Tanto es así que la FAA en casos de hipotecas y/o garantías colaterales de préstamos con la misma aeronaves, con motores por encima de 550 Hp, permite registrar en el documento donde se identifica la aeronave en garantía, la identificación separada de los motores. Ver FAA “Aircraft Security Agreement” forma AC 8050-98

Por tanto, adicionalmente a la cobertura de Casco, para algunas aeronaves puede ser necesaria especificar en clausulas separadas las siguiente coberturas y otras condiciones:

• La cláusula de daños que amparan al/los motor(es).

Adicionalmente la póliza debe tener la consideración de:

• Los gastos de emergencia o rescate.

• Las condiciones y gastos de resguardo, desmantelamiento, reparaciones y transporte.

III-El riesgo de guerra:

Otra cobertura adicional es el «Riesgo de Guerra». Como su nombre lo indica, esta cobertura responde a la pérdida física o daños a la aeronave causados por un acto de guerra. Pero más importante que el nombre es tener en cuenta lo que cubre, los cuales son, actos hostiles de decomiso, incautación, arresto y la detención.

Los aviones corporativos usados para viajes internacionales casi siempre requerirán que exista un seguro de riesgo de guerra específico antes de que el operador viaje hacia, dentro o sobre el espacio aéreo de países extranjeros. Por tanto, toda aeronave que sale del país deberían tenerla.

Algunos detalles importantes para tener en cuenta:

• La Ley de Aeronáutica Civil, promulgada en Gaceta Oficial No 39.140 de fecha 17 de Marzo del 2009 en su Artículo 125, señala que las Multas a los explotadores de aeronaves civiles por operar aeronaves sin contar con la debida póliza de seguros y garantías obligatorias, será de 5.000 UT.
• La póliza de una aeronave no es transferible automáticamente con su venta, salvo que el asegurador sea notificado y haya sido por este aceptado.
• Cualquier eventual daño sufrido por la aeronave cuando es remolcada, debe ser amparada por la póliza de la empresa que lo realiza y cobra por el servicio. Normalmente Ud. podría hacer el reclamo a su seguro, pero debe tener hacer la debida denuncia ante las autoridades aeronáuticas, para ellos poder proceder contra la empresa de remolque.
• Cuando la aeronave sufre algún daño estando en un hangar de terceros, si la aeronave es considerada visitante eventual y/o el dueño no obtiene un lucro por la estadía, la indemnización debe ser reclamada al seguro de la aeronave. Si el hangar es de un taller, salvo casos de fuerza mayor, los daños sufridos deben ser cubiertos por la póliza del hangar o taller. Es los E.U.A esta póliza se llama “Hangarkeeper’s Liability Coverage”, lo que traducido significa algo como “Cobertura de Responsabilidad Civil para el responsable del hangar”.
• Para hacer cualquier reclamo de indemnización, debemos notificar inmediatamente a la Cía de seguros y haber hecho la debida notificación del siniestro a las autoridades. En caso de que la aeronave deba ser removida, trate de tomar las debidas fotografías para acompañar el informe.
• El vuelo de RPAS o Drones requieren legalmente de una Póliza de Responsabilidad Civil.
• Cobertura de responsabilidad civil aeroportuaria: Las pólizas de responsabilidad civil aeroportuaria están diseñadas para proteger a los propietarios y operadores de aeropuertos privados, municipales o comerciales, así como a los operadores de bases fijas, contra reclamos resultantes de lesiones a miembros del público en general o daños a su propiedad mientras se encuentran en las instalaciones del aeropuerto o su instalaciones relacionadas.

Ejemplo 3. Es el caso del Cessna 206, siglas YV-2409 de mis buenos amigos el Capitán Alejandro Torres y su esposa la abogada Marianella Sarcos, a nombre de quien está la aeronave. Dicha aeronave llegó en perfecto estado, durante un vuelo privado, al aeropuerto de Paramillo y la torre los manda a estacionar en una zona donde no había sistema de sujeción al piso. Este se usa con el fin de sujetar las alas y el empenaje de las aeronaves a fin de evitar que, de haber ráfagas de viento durante su permanencia, la aeronave pueda sufrir un vuelco.  Para hacer el cuento largo, corto, cuando regresaron al aeropuerto, encontraron que el avión había capoteado, sufriendo daños sobre la hélice y el empenaje con énfasis en el estabilizador vertical. Al ser un incidente causado por una falla del aeropuerto, donde se pagan unos derechos de estacionamiento aún mayores que en Maiquetía, se procedió al reclamo. Y o sorpresa, el aeropuerto tenía varios años que no renovaba la póliza de responsabilidad civil. Aquí caben las preguntas, si están los dueños de las aeronaves obligados a tener una póliza de Responsabilidad Civil vigente para volar, no debería ser lo mismo para los aeropuertos para operar. Hay multas para los operadores de aeronaves con pólizas vencidas, no debería ser igual para los aeropuertos.

Estoy seguro de que aquí en Venezuela los aeropuertos que tienen las pólizas vigentes se cuentan con los dedos de la mano y sobran dedos, posiblemente solo los aeropuertos internacionales por consideraciones obligatorias de la OACI.

Y con esto concluyo el tema y de la importancia de un buen seguro en un país que ni los entes oficiales cumplen con sus obligaciones.