Según las noticias difundidas por The Seattle Times en fecha 12 y 13 de noviembre de 2018, a los pilotos de American Airlines y Southwest Airlines que se entrenaron y vuelan el Boeing 737 MAX, último modelo de 737 fabricado por Boeing, no se les informó sobre los nuevos cambios automáticos de los sistemas de vuelo efectuados, vinculados estos al accidente fatal de Lion Air en Indonesia, donde perdieron la vida 189 personas.
Para protegerse contra una posible pérdida de sustentación en el 737 MAX, que posee motores más pesados, lo que varió la aerodinámica al desplazar el peso y balance del avión, Boeing hizo un cambio a un sistema de control de vuelo para que cuando un sensor, parecido a una cuchilla que sobresale del fuselaje y cuya función es indicar que la nariz está levantada, lo cual pudiera poner al avión en peligro de entrar en perdida de sustentación (stall), automáticamente empuje el comando hacia adelante, inclinando la nariz del avión hacia abajo.
En el accidente de Lion Air, los investigadores han determinado que este sensor de ángulo de ataque (AOA) estaba suministrando datos erróneos a la computadora de vuelo del avión, activando el sistema y presionando repetidamente la nariz del avión hacia abajo, cuando en realidad no había el peligro inminente supuesto.
Los datos registrados en las cajas negras indican que el jet de Lion Air subió y bajó como una montaña rusa durante los 12 minutos de vuelo, antes de que los pilotos aparentemente perdieran el control y se estrellaran en el mar de Java.
Sin poder entrar a una conclusión, por no disponer de todos los elementos de juicio para evaluar y señalar las causas definitivas del accidente, sí podemos analizar los posibles riesgos que los altos niveles de automatización representan para el vuelo de aeronaves.
Primero entendamos cuales son los tres niveles básicos de la automatización en la cabina.
Niveles de automatización:
- Nivel bajo o manual: el producido por nuestras reacciones físicas automáticas para mover los controles y los aceleradores de acuerdo con las señales transmitidas a nuestro cerebro provenientes de los diferentes indicadores de nuestra instrumentación y de nuestra visión exterior.
- Nivel medio o automático: es aquel producido, durante nuestro vuelo con el piloto automático enganchado, cuando seleccionamos manualmente nuestro nivel de vuelo, rata de ascenso o descenso, selección de dirección, etc., para que el piloto automático lo lleve a cabo por un período corto de vuelo.
- Nivel alto o computarizado: aquel que se produce cuando tenemos enganchado el piloto automático al ordenador, computador o sistema de gestión de vuelo “flight management system” o FMS, el cual conduce totalmente el vuelo durante muchas horas.
La automatización de las aeronaves busca descargar de trabajo a la tripulación y por ende la tendencia natural de los pilotos de aeronaves de aviónica avanzada es el utilizar el nivel más alto o totalmente automatizado, tan pronto se despega.
Habiendo cargado la información o el plan de vuelo en el Sistema de Manejo de Vuelo (FMS) o seleccionando en el Navegador de Área (RNAV) el cual es un sistema de navegación que permite operaciones a lo largo de cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro del área de cobertura de las ayudas de navegación con referencia a la estación (por ejemplo, GPS, VOR / DME, DME / DME, eLORAN), o dentro de los límites de un sistema de navegación autónomo (Inercial, Doppler radar) o cualquier combinación.
Tan pronto rotan y se van al aire, meten el tren, enganchan el sistema automático de vuelo al piloto automático y se limitan a observar la multiplicidad de información que nos presentan las pantallas en una cabina de puras pantallas de cristal “Glass Cockpit”. Pasando de ser verdaderos comandantes, capitanes o pilotos a gerenciar una automatización.
Aun cuando un nivel de automatización alto o computarizado reduce verdaderamente la carga de trabajo en vuelos largos, las estadísticas indican que la mayoría de los accidentes aéreos se producen cuando muy rápidamente se pasa de un alto nivel de automatización a uno bajo o manual, durante una situación de emergencia o bajo una solicitud de cambios importantes por el control de aproximación, cargando a la tripulación de mucho trabajo en muy corto tiempo.
Veamos un ejemplo:
Vuela Ud. como piloto en comando de un vuelo corporativo de Caracas al Aeropuerto Ejecutivo de Fort Lauderdale (FXE) en Florida, el cual no es un aeropuerto frecuente para Ud. y solo va de vez en cuando. Tiene ya varias horas volando con el piloto automático enganchado al FMS, todo se desarrolla con toda normalidad. Habiendo chequeado BIMINI, tiene Ud. a la vista su destino final y el avión viene en descenso controlado con rumbo 300° Faltan solo unas pocas millas para chequear el VOR de Fort Lauderdale y proseguir, sin mayor cambio de rumbo, al punto inicial de aproximación IAF de la pista 09. Está atardeciendo, Ud. está cansado, su copiloto no tiene mucha experiencia, pero todo está tranquilo, ya falta poco.
Repentinamente por alguna circunstancia inesperada, tráficos, cambio de viento, vientos cortantes “windshear”, etc., el control de aproximación le indica nuevas instrucciones, mantener la altura, cambiar a rumbo 030° y dirigirse al fix FORSU (IAF), entrar al holding y esperar instrucciones.
- Para lo que todavía había mucho tiempo, se nos convierte en inmediato.
- Nuestro perfecto descenso hay que pararlo y mantener el nivel, necesitamos potencia.
- Hay que virar por la derecha rumbo 030° de inmediato.
- No sabemos si nos mandarán a aterrizar por la pista 27 o después de la espera nos volverán a mandar a aproximar por la 09.
- La aproximación que teníamos en mente, un viraje por la izquierda en el IAF (ENVER) y alinearnos directo a nuestra aproximación final de la pista 09, se convierte en un viraje por la derecha en el IAF (FORSU) para entrar a un circuito de “holding” espera. Completamente opuesto.
- El aeródromo que teníamos a la vista empieza a desaparecer por la izquierda y nuevamente volamos rumbo al mar.
- Cuando pensábamos que llegaríamos de día, puede convertirse en una aproximación visual nocturna o instrumental, más allá de la puesta del sol.
- Su copiloto, quien no tiene mucha experiencia en el manejo del FMS, está tecleando desesperado.
Todo lo que parecía estar desarrollándose bajo perfecta calma y control, pudiera entrar en un perfecto pánico, fuera de control.
Debemos estructurar rápidamente nuestros pensamientos. Inmediatamente debemos seleccionar un nivel apropiado de automatización para todo este nuevo plan, pero no olvidemos que en este caso estamos bajo el control de aproximación y este está para ayudarnos, no hay que perder la calma.
1- Los niveles más bajos de automatización deberían reducir la carga de trabajo en un entorno cambiante.
- Lo primero volar la aeronave “fly the airplane first”, antes que nada, pongamos las manos sobre los comandos para volar la aeronave, manteniendo nuestra conciencia situacional.
- Desconectemos, FMS, aceleradores automáticos “autothrottles”, y de ser necesario, con ayuda del flight director, manejemos el piloto automático.
- Detengamos el descenso nivelando la aeronave y apliquemos potencia, viremos por la derecha y busquemos el rumbo de 030°. Esto no puede ser nada complejo si nos mantenemos proficientes en nuestra capacidad de volar.
2- El piloto en comando PIC debe permanecer como tal.
- Esto quiere decir en total control de la aeronave, verificando la lectura de sus instrumentos y escaneando continuamente el espacio exterior.
- Bajo cualquier situación de maniobra de la aeronave a baja altitud, con el piloto automático activado y en una zona de tráfico, debemos mantener la conciencia situacional tanto del desempeño de la aeronave como de la trayectoria del vuelo.
3- Debemos cambiar la cultura que nos impulsa a intentar operar en los niveles más altos de automatización en todo momento.
- Instruyamos a nuestro copiloto, no tiene sentido tratar de reprogramar todo en el FMS, lo cual debería ser chequeado por ambos pilotos y no hay tiempo para eso, lo más sencillo y rápido es seleccionar en el RNAV o en el GPS el waypoint apropiado, en este caso FORSU para ir directo al holding y, si no lo ha hecho antes, seleccionar la frecuencia del ILS de la 09 en nuestro navegador, para usarlo de radial de entrada en el holding.
- Inmediatamente deberá buscar la carta de la aproximación correspondiente a la pista 027 y mantener ambas cartas a mano, no sabemos que instrucciones nos serán dadas.
4- Hay la tendencia de los pilotos en comando a quedarse mirando el accionar del copiloto o primer oficial mientras teclea la información en los sistemas de vuelo o busca el waypoint en el GPS.
- Debemos evitar esta mala práctica. Una vez el copiloto termine, hagamos una posterior doble verificación o chequeo cruzado, intercambiando el comando para hacerlo. Siempre debe haber alguien volando la aeronave.
Debemos recordar que:
A- Tanto el piloto automático (autopilot) como los aceleradores automático (autothrottles) pueden tener limitaciones que afectan o reducen el máximo desempeño de la aeronave.
B- Que tanto el piloto automático como los aceleradores automáticos, por más buenos que sean, no pueden recobrar la aeronave de una actitud crítica de vuelo.
C- Por tanto, debemos desconectar tanto el piloto automático como los aceleradores para mantener control y obtener el máximo desempeño de la aeronave cuando:
- Debamos evitar una colisión en pleno vuelo.
- Debamos recuperar la aeronave de una actitud inusual.
- Consigamos vientos cortantes “Windshear” o micro ráfagas “Microburst”.
- Una advertencia de terreno “Terrain” dado por el sistema de advertencia de proximidad de tierra “Ground Proximity Warning System” (GPWS).
- Falla de potencia a baja altura / o una condición de falla o baja energía eléctrica.
- Mal función de los instrumentos de navegación acoplados.
- Una inestabilidad aerodinámica a gran altura.
No somos administradores o gerentes de automatización o sistemas, somos primordialmente pilotos o capitanes y lo que nos atrajo de este negocio fue volar una aeronave, no podemos perder nuestra habilidad y capacidad de hacerlo en forma manual, por la sola comodidad de apretar botones o ingresar datos.
Fuente de consulta: AA Flight Academy y FAA Federal Aviation Administration.
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