Todo piloto, en algún momento de su vida, se verá en la necesidad de decir no.
Muchas veces nos hemos visto empujados a decir sí cuando realmente hubiéramos preferido decir no. Algunos pilotos que conocí, y hoy no nos acompañan, dijeron sí o posiblemente se quedaron callados y ya no pudieron arrepentirse. Sobre todo, en el mundo corporativo es mucho más difícil y frecuente tener que decir no, pues generalmente nuestros pasajeros son nuestros jefes, dueños o altos ejecutivos de la empresa para la cual trabajamos. Estos, en un momento dado, nos pueden pedir apartarnos del plan de vuelo o de las normas o reglamentos. En el mundo de la aviación de línea aérea es menos frecuente, pues existen menos posibilidades de tener que discutir con los pasajeros o decir no, cuando nos mantenemos apegados a los manuales de procedimientos operacionales SOP o Standard Operational Procedures.
Cuantas veces el piloto corporativo se enfrenta a la disyuntiva de decir no, pues los pasajeros llegan tarde y nuestra ETA (estimated time of arrival) se prolonga más allá de la puesta del sol, con un destino sin las facilidades requeridas o en el último momento hay un cambio en el plan de vuelo, o en el número de pasajeros, o cuando pretenden llevar un menor de edad sentado en las piernas sin cinturón. Todo aquello que afecta la seguridad de vuelo, las personas, la aeronave, los cálculos de combustible, el peso y balance o salirnos de los parámetros normales de operación y de los reglamentos debe ser muy bien evaluado, pues podemos vernos amonestados por las autoridades aeronáuticas o hasta perder nuestra licencia si algo sale mal.
El piloto de línea aérea regular tiene mucho más definido los horarios, el número de pasajeros, su peso y balance, así como el destino y con frecuencia son los tripulantes de cabina los que tienen que intercambiar palabras con los pasajeros.
Muchas veces los dueños o pasajeros creen que por tener una aeronave ejecutiva último modelo pueden llevar tantos pasajeros como asientos disponibles hay, repleto de combustible, llenos de maletas, con planes de vuelo que salen de aeropuertos elevados y/o con pistas cortas. Casi siempre porque así se lo han hecho creer los vendedores de la aeronave.
Para esto tenemos una tablas de rendimiento o performance que hay que tener a mano y saber usar, y poder convencer al dueño de la imposibilidad de tales vuelos.
Asimismo, los pilotos de líneas aéreas salen de aeropuertos controlados a aeropuertos controlados, conociendo siempre las características, altura y demás detalles de los aeropuertos y en su mayoría con asistencia de aproximación y torre de control. Los pilotos corporativos, así como de helicópteros pueden desconocer completamente el sitio para dónde van, no haber ninguna información escrita al respecto y menos una torre de control o aproximación.
¿Cuántas veces hemos tenido un equipo inoperativo y un retraso de horario en un vuelo que se suponía visual se nos convierte en un vuelo instrumental? Debemos hacer uso del MEL o Minimum Equipment List, para saber con cuáles equipos inoperativos no podemos volar en condiciones instrumentales y usar esta lista como sustento para decir no y cancelar el vuelo. Igualmente debemos estar conscientes de nuestras limitaciones operativas humanas, dado el caso de no tener nuestra habilitación o cursos de competencia o proficiency instrumental al día.
Les voy a contar un par de anécdotas donde hubiera querido decir no.
Vuelo a El Eneal
Un día cualquiera, en un vuelo de Empresas Polar en el helicóptero, salimos sin coordenadas exactas, solo sabíamos que nos dirigíamos a una hacienda en las afueras de Barquisimeto donde estaban vendiendo unos muebles antiguos.
Las indicaciones de los pasajeros eran que unos guías nos esperarían en la intersección de El Eneal vía Duaca, donde se encuentran los caminos que vienen de Tinajita y El Toro.
Esto es algo típico, le dan a uno la dirección como si fuéramos en carro y pudiera uno pararse en cualquier esquina u hombrillo y preguntar. Dado que no lo conseguíamos, se me ocurrió parar en un seminario cercano con el cual la empresa tenía relación.
Queríamos llamar por teléfono y un empleado del seminario se ofreció gustosamente a acompañarnos, pues decía conocer el sitio. Típico: tan pronto uno los levanta del piso la gente se desorienta, total que tuvimos que volver a dejarlo y darle las gracias.
Regresamos y fuimos parando en diferentes potreros hasta que al fin dimos con el famoso lugar.
Todo salió bien, pero es el típico vuelo en el que quisieras decir no, pues no sabes cuándo terminará y en el que vas chequeando continuamente tu medidor de combustible sin saber si te alcanzará para regresar.
Vuelo de regreso de Cumaná
Con gran claridad recuerdo un vuelo que se tornó de visual a instrumental nocturno saliendo de Cumaná.
Regresábamos de Güiria y habíamos tenido que parar en Marigüitar; estábamos muy sobre la hora para llegar visual al helipuerto Ávila .
Mientras poníamos combustible en Barcelona, le dije al copiloto que tratara de tramitar un plan de vuelo visual al Helipuerto Ávila, con la finalidad de no perder tiempo esperando la autorización de Maiquetía para el vuelo instrumental, para lo cual pedían un mínimo de una hora.
Saldríamos visual si nos daba la puesta del sol y no habíamos logrado llegar, tramitaríamos por radio el procedimiento instrumental al Aeropuerto Caracas.
Logramos tramitar el plan de vuelo visual, pero despegando la Torre de Control nos hizo la advertencia de nuestra hora calculada de arribo y nos transfirió con control Margarita. Estos verificaron la hora de la puesta del sol con Higuerote y nos preguntaron si estábamos habilitados para el vuelo instrumental, a lo que después de responderles afirmativamente se dispusieron a tramitarnos un plan de vuelo instrumental con Maiquetía.
Habíamos logrado despegar e ir adelantando, pero de todas maneras tendríamos que cambiar el destino e ir por instrumentos al Aeropuerto Caracas, donde debíamos chequear Cabo Codera y subir al mínimo de la aerovía de 8.000 ft.
Chequeamos Cabo Codera* y el copiloto, sin preguntarme, solicitó descenso para 6.000, cosa que me extrañó, pues veníamos en la mínima altura de la aerovía y por supuesto el Control Tuy nos dijo que mantuviéramos la altura sobre la aerovía.
En Paují* nos autorizaron descenso a 5.800 ft para chequear vertical VOR Tuy e iniciar un procedimiento VOR-DME a la pista 10.
Oíamos a un Challenger 604 haciendo holding en Lucía*, pues las condiciones estaban en los mínimos por la pista 10 como habíamos escuchado a otro avión en final, cuando de repente el piloto le pidió a la torre una aproximación directa a la pista 28 que tenía a la vista.
Me pareció una temeridad para un avión tan rápido y pesado como ese, pero recuerdo haberle dicho al copiloto que si veía la cabecera de la pista, dadas las condiciones meteorológicas, igual pediría la 28.
En mi caso, como helicóptero, la velocidad de aproximación es bastante más lenta y ya que venía en esa dirección podría verla de frente.
Me acuerdo haber pasado viendo las luces de Guarenas y Guatire, y cuando llegamos a estar lateral a Santa Lucía, el copiloto me sugirió que nos desviáramos y bajáramos sobre Santa Lucía, ya que veíamos las luces de la población mirandina y posiblemente, igual que el Challenger, podríamos entrar por la pista 28 si bajábamos un poco.
Pero como nunca vi la pista, mantuve el procedimiento con la altura asignada. Entendía el razonamiento del copiloto, pero si algo he tenido claro y he mantenido siempre es que no cambio el plan de vuelo de instrumental a visual nocturno, salvo una condición perfectamente clara como pudo haber sido ver la pista de frente a la altura autorizada; del resto, lo puedo hacer de día una vez consigo condiciones visuales, pero de noche no lo recomiendo, pues además en Venezuela está prohibido el visual nocturno.
Proseguimos con nuestro procedimiento instrumental y mientras mantenían a otro tráfico que venía de Valencia, haciendo holding en Mamut*.
Nosotros éramos más lentos y podía haberle dado tiempo al controlador de haber dado luz verde al tráfico en holding en Mamut* para su aproximación final primero que a nosotros, pero eso era una decisión del controlador y si no conoce las velocidades de las aeronaves que controla, debería preguntar.
Nosotros, una vez en final y habiendo mantenido las alturas durante todo el procedimiento, logramos ver las luces del ODAL’s (Omni-Directional Approach Lights), unas luces blancas de flashes estroboscópicos utilizadas para identificar el final de la aproximación y el centro de pista. Dentro de la bruma no veía ni los hangares ni el terminal ni la torre, y de las luces de la pista solo veía las primeras y las apreciaba muy tenue, pero tenía positivamente el campo a la vista.
Uno de los inconvenientes de esta aproximación, por razones de seguridad y para alejar la aproximación de los cerros del lado norte, es que termina uno aproximando ligeramente diagonalmente al eje de la pista. Esto tiene su inconveniente, pues el sistema visual PAPI, que es un sistema visual de aproximación de cuatro luces (Precision Approach Path Indicator), pero de acuerdo con los reglamentos de la FAA, el descenso usando el PAPI no debería ser iniciado hasta que la aeronave esté visualmente alineada con el eje de pista.
Como la salida del procedimiento es diagonal, en la aproximación, esto dificulta la alineación y visibilidad del PAPI.
Por un momento las luces del comienzo de pista me condujeron a cierta duda repentina, pero habiendo mantenido perfectamente mi descenso sabía que no podía estar por debajo del nivel de la aproximación frustrada.
Continúe mi aproximación y el copiloto, viendo las luces de color rojo, me dijo estar viendo “el final de la pista”, al haber usado ese término por un momento me confundió. Yo veía las tenues luces de la pista y la luz del faro de la torre salir intermitentemente de la neblina por detrás de las luces rojas y, dado que la torre de control se haya en la mitad de la pista, por intuición sabía que estábamos bien. Él había usado mal el término final de la pista, tenía que haberme dicho “el comienzo de la pista”.
Efectivamente, logramos aterrizar sin problemas gracias a un trabajo conjunto de cabina, las condiciones meteorológicas habían puesto a prueba toda nuestra capacidad y entrenamiento, saliendo todo afortunadamente bien, pero el sudor empapaba mi franela o guardacamisa, debajo del uniforme.
Creo que debería haber dicho no cuando estábamos en Barcelona, pero como no sabíamos que el tiempo se pondría malo en el Aeropuerto Caracas y no tuvimos el tiempo para evaluarlo, tomamos el riesgo de continuar el vuelo en condición instrumental para el cual estábamos preparados.
Uno como piloto no fue contratado para complacer peticiones como si fuéramos los músicos; somos contratados para conducir un vuelo y transportar pasajeros de manera responsable, segura y eficiente. El secreto está en cómo el piloto debe decir no para no perder su trabajo, siempre siendo educado y mediante claras y convincentes razones técnicas, que eviten mayores insistencias o desavenencias.
*Puntos de reporte de vuelo instrumental