Todos aquellos que como pilotos y técnicos aeronáuticos hemos estado relacionados con la aviación privada, corporativa y comercial de Venezuela, tuvimos siempre una particular admiración y fascinación profesional por toda aquella aviación relacionada con la industria petrolera.
Desde su creación relacionada con compañías americanas, esta fue desarrollada y mantenida con altos estándares de profesionalismo, meritocracia y excelentes récords de seguridad, siendo un modelo de aviación corporativa para otras empresas.
Quién no recuerda el famoso DC-3 de Corpoven YV-32CP convertido con turbinas PT6A-65AR, cambiando los clásicos motores radiales por motores turboprop de 1173 SHP mejorando la relación peso/potencia. O el estilizado Westwind YV-451CP de Maraven de fabricación israelí, así como los muy elegantes e impecables Grumman Gulfstream G1 de Lagoven.
Recientemente, he podido leer dos transcripciones de artículos interesantes de la aviación petrolera relacionada con Lagoven, que fueron publicados en su momento en los siempre interesantes e instructivos Cuadernos Lagoven.
Por eso hoy transcribo parte de algunas secciones de estos interesantes artículos con algunas notas mías al final.
Aviación petrolera venezolana
Amanece el presente siglo bajo el gobierno de “Restauración” de Cipriano Castro, quien ha conquistado el poder junto a Juan Vicente Gómez.
Una vez Castro preside Venezuela, quien debe enfrentar las conspiraciones y frecuentes choques militares es su segundo en el mando. Gómez se torna en un hábil táctico que sigue con interés los adelantos militares.
Mariano Picón Salas nos describe esa época: “Y en el país de entonces, la guerra era suceso cíclico y natural, que, como los terremotos e inundaciones, impone caprichosamente su sorpresivo tributo inexorable. Era todavía el éxodo de las tribus rurales por un país rural: la atrasada Venezuela de las alpargatas, la chamarreta y la cobija de pellón; de la taparita de aguardiente, del escapulario y la oración del Justo Juez; del rabo de gallo y de la peinilla andina, de los caballos pasitroteros que entraban a los pueblos echando a ladrar los perros y apartando a las gallinas: lanzando a correr a las mujeres por el fondo de los solares, mientras el no menos asustado pater familias remacha con pesada tranca el colonial portón”.
Mientras tanto, en Estados Unidos, el 17 de diciembre de 1903, las desérticas dunas de Kitty Hawk (Carolina del Norte) ven elevarse el primer avión, construido por los hermanos Wilbur y Orville Wright.
En 1908, Cipriano Castro debe trasladarse a Europa para ser sometido a tratamiento médico. Deja encargado del poder al vicepresidente Juan Vicente Gómez. Ese mismo año los hermanos Wright conquistan la atención del viejo continente con sus máquinas voladoras.
Poco dura la Vicepresidencia de Gómez, pues menos de un mes después de la partida de Castro toma el poder.
Las máquinas voladoras se popularizan en Europa y Estados Unidos. Las noticias llegan a Venezuela y contagian la fiebre del aire a varios arriesgados inventores criollos. Entre ellos el zuliano Carlos Luis Medina, quien fabrica un globo con el que ascendió cerca del Mercado Viejo de Maracaibo en febrero de 1912.
Dejemos que sea un testigo, Florencio Gómez Núñez, hijo de Juan Vicente Gómez, quien nos relate el primer vuelo de un avión en Venezuela: “El primer vuelo se efectuó el domingo 29 de septiembre de 1912, a las 4:00 de la tarde en el Hipódromo de El Paraíso, y lo realiza Frank Boland, en un aeroplano bautizado “Sin Cola”. El presidente de la República, general Juan Vicente Gómez, asiste al acto vestido de civil y ocupa el palco de honor, el piloto sube al avión, pone todo listo y en orden y despega sin dificultad, enrumbando el biplano hacia el pueblo de La Vega, mientras la multitud lo ovaciona; allí vira hacia la derecha siguiendo el curso del río Guaire hacia el límite este de la ciudad. Al regreso, Boland sobrevuela el centro de la urbe hasta la altura de El Calvario, donde vira nuevamente hacia La Vega, pasando frente a las tribunas del hipódromo. Finalmente retorna para descender felizmente en este. Había subido a una altura aproximada de 5.000 pies (1.524 m) y su vuelo se prolongó por espacio de 27 minutos”.
Favorablemente impresionado, el general Gómez siguió los progresos de la aviación y su uso militar durante la Primera Guerra Mundial. Gómez debe haber captado inmediatamente la utilidad del avión como arma de guerra.
De Caracas, Boland se dirigió hacia Maracaibo, donde fue recibido con entusiasmo. El periódico El Fonógrafo publicó un aviso que decía: “¡Por fin! ¡Por fin! llegaron los aviadores. En el vapor Zulia llegaron ayer los aviadores Mr. Boland, Mr. Hoeflich y demás compañeros con el biplano Sin Cola. Salvo inconvenientes, el primer vuelo se efectuará el domingo 17″.
Pero sí hubo inconvenientes y la multitud que había pagado cuatro bolívares para ver de cerca el aeroplano, o un bolívar para verlo desde lejos, no pudo ser complacida, debido a fallas mecánicas.
Casi un mes después, el domingo 15 de diciembre, despegó el pájaro de madera y tela. Durante 22 minutos extasió al público marabino. El humor popular no tardó en bautizar a Frank Boland como “Mr. Bolas”. Dos días después en otra demostración, el arriesgado aviador no pudo completar el despegue y fue a parar a las aguas del lago, sin sufrir daños personales, afortunadamente.
En febrero de 1920, procedente de Italia llega al país el teniente de Aviación Cosme Rennella, veterano de la Primera Guerra Mundial. Con él llegan al puerto de La Guaira un biplano monoplaza Hanriot DH-1, un escuadrón tipo escuela y un cuatro plazas de construcción italiana.
Con esos aviones hace demostraciones ante Gómez, quien ordena comprar los aparatos. El decreto de la creación de la Escuela de Aviación Militar de Venezuela no se hizo esperar y se firmó el 17 de abril de 1920. Poco después, el 21 de junio de ese mismo año se promulgó la Ley de Aviación. Había nacido la aviación venezolana.
Desde fines del siglo pasado se explotaba el petróleo en Venezuela, bajo el gobierno del general Gómez se dieron varias concesiones que conllevaron a la explotación sistemática del subsuelo venezolano en busca de hidrocarburos.
En 1928 la Standard Oil Company of Venezuela perfora el pozo Moneb-1 en Quiriquire, el primero en la cuenca de Maturín, estado Monagas. Con ese pozo se descubrió un gigantesco yacimiento que coronó el éxito de muchos años de exploración. Richard Monnin, un veterano de los campos de oriente, expresa que ese descubrimiento fue, como casi siempre ha sido, en zonas insalubres casi despobladas, cubiertas de frondosas selvas y traicioneros pantanos.
Para esa época el avión de transporte se usaba poco en Venezuela. Las pocas carreteras asfaltadas eran las “lomo de perro”, que consistían en caminos de tierra cubiertos con petróleo pesado. El resto de las vías eran picas intransitables en tiempo de lluvia.
Serán precisamente esas dificultades del transporte las que darán origen al Departamento de Aviación de la Standard Oil Company of Venezuela. Añade Monnin: “El transporte en oriente no había cambiado desde la Colonia pues, para viajar, por ejemplo, desde Maturín hasta Caracas, lo más confortable y práctico era embarcarse en un alijo en el río Guarapiche, pasando por Caño Colorado hasta Caño Francés (tributarios del río San Juan) y, desde allí embarcarse en un ‘tres puños’ que lo llevara a Puerto España a través del golfo de Paria”.
Esta situación hizo considerar a la Standard Oil Company of Venezuela la adquisición de un avión de servicio anfibio adecuado para amarizar en los caños, ríos y el lago de Maracaibo. Las pistas de aterrizaje en ese entonces solo existían en la Escuela de Aviación Militar en Maracay.
El 2 de noviembre de 1929 el gobierno venezolano autorizó a través del Ministerio de Guerra y Marina traer el primer avión de la flota petrolera aérea.
Las limosas aguas del río San Juan fueron testigo de la llegada del primer avión de la industria petrolera venezolana, que arriba sobre un tanquero, en el mes de marzo de 1930.
El terminal de Caripito, sobre el San Juan, había sido construido a mediados de 1928 y por allí se desembarcaban todos los materiales y el personal necesario para la explotación petrolera de la Standard Oil Company of Venezuela. Como bien dice Richard Monnin: “… había que importarlo todo, desde clavos hasta tractores y una buena parte de los alimentos, pues la zona no tenía la producción agrícola suficiente para suplir la demanda hinchada por el inusitado aumento de personal”.
La aeronave enviada por el Departamento de Aviación de la Standard Oil of New Jersey era un Sikorsky S-38, matrícula NC-2V. Se trataba de un hidroplano equipado con dos motores Pratt & Whitney “Wasp C” de 400 HP cada uno. Era capaz de transportar ocho pasajeros y dos tripulantes.
Con este avión llegaron el primer piloto, L.E. Shealy, y el primer mecánico, John Nelson. El avión fue trasladado luego de su desembarco a la población de Caripito por tren, donde estaba una pista recién construida para la época que constaba de 884 metros, ese mismo año fue asfaltada y se completó un pequeño hangar.
En enero de 1931 llega el segundo piloto, Robert Brookings, para sustituir a Shealy. Este segundo piloto era especializado en aerofotografía y a él se le deben las primeras fotos aéreas para el trazado de mapas de la región de Oriente.
En 1931 trasladaron la oficina de Lago Petroleum desde Punta Leiva en el estado Zulia a Caripito, en el estado Monagas. La necesidad de un avión surge de nuevo, ya que los geólogos necesitaban mapas detallados de una zona que jamás había sido levantada topográficamente.
Es así como se adquiere para 1931 un segundo avión, un Fairchild F-71, monomotor equipado con una planta Pratt & Whitney capaz de transportar a cuatro pasajeros y un tripulante. El aparato de matrícula NC-755Y estaba dotado de una cámara de fotografía aérea con un lente que obtenía imágenes a escala 1:20000 en vuelo a 13.750 pies.
Este monomotor continúo volando en labores de fotografía aérea hasta que en 1937 una falla en el motor, al intentar despegar, provocó la ruptura del tren de aterrizaje.
El segundo hidroavión en Cachipo Internacional
Al aumentar las operaciones aéreas fue adquirido otro Sikorsky S-38 de las mismas características del primero, este llega para el 20 de septiembre de 1933 al aeropuerto de Cachipo.
En 1935 llega el segundo mecánico, quien sustituyó a John Nelson. El 12 de julio hace lo propio Gerald E. Warner, piloto que llegaría a ser el primer gerente de Aviación de Standard Oil Venezuela, y quien permaneció en el país hasta agosto de 1958.
En enero de 1936 llegó una nueva aeronave, el Douglas Dolphin, matrícula NC-14286, un anfibio bimotor capaz de transportar dos tripulantes y seis pasajeros. Siendo un avión muy rápido para la época, era ideal para el transporte de pasajeros. Esa aeronave batió el récord mundial para anfibios al promediar 257,17 kilómetros por hora en un circuito de 100 kilómetros. El Douglas Dolphin fue transportado en barco hasta Aruba y desde allí voló a Cachipo. En una oportunidad, mientras realizaba una travesía desde Maiquetía a Maracaibo, cuenta Gerald E. Warner, uno de los motores sufrió una avería, y estando en pleno vuelo debió ser apagado. Sin embargo, por no tener hélices de paso variable, la propela siguió girando y se rompió un cilindro. Era necesario aterrizar de emergencia. El poblado más cercano era Puerto Cabello.
Y hacia allá se dirigió el anfibio volando con un solo motor. Como no existía aeropuerto, el avión aterrizó en un terreno plano cerca de la costa. Después de aterrizar, el piloto notó que el ruido había atraído mucha gente que se acercaba curiosa al avión. Probablemente era la primera vez que tenían oportunidad de observar uno tan cerca. Verificado el daño, se comprobó que el motor estaba inservible. Desde el Puerto se telegrafió a Quiriquire y un motor de repuesto fue enviado de Cachipo a Caripito. Allí se embarcó el motor en un tanquero que se dirigía hacia Aruba. El tanquero hizo un alto en Puerto Cabello y se entregó el motor que fue montado en el sitio por el piloto y un mecánico.
En oportunidades el mal tiempo obligaba a suspender un vuelo y amarizar en refugios naturales como las bahías y canales de la zona de Chichiriviche. En esas ocasiones, a pesar de la lluvia, siempre había lanchas que se acercaban al Dolphin que flotaba en el agua.
En la década de los años treinta la aviación tuvo una serie de adelantos decisivos. Se habían popularizado los aviones de metal, los motores eran poderosos y confiables, los trenes retractiles formaban parte del equipo normal en la mayoría de los aviones, aparecieron las hélices de paso variable y la navegación pudo hacerse a ciegas utilizando instrumentos.
La empresa, siempre buscando mejorar los equipos, adquirió entonces un avión moderno en julio de 1937, compró un bimotor propulsado, un Lockheed 12.
Durante los años de la Segunda Guerra Mundial la producción de hidrocarburos fue considerada materia de vital importancia estratégica y contribuyó decididamente al triunfo de la causa aliada.
Venezuela, aun siendo neutral, se vio afectada por el hundimiento de unos de sus tanqueros petroleros por parte de submarinos nazis. Esto obligó a que los aviones de la empresa establecieran una alerta continua en el aeropuerto de Cachipo y que al efectuar vuelos hacia o desde occidente se alejaran de la línea costera para detectar posibles sobrevivientes y submarinos en acecho.
En dos ocasiones, en vuelo de Cachipo a Maracaibo, rescataron náufragos de tanqueros torpedeados. Uno de los salvamentos ocurrió en la costa a la altura de Barcelona y otro en la costa central. Volar hidroaviones permitía que la misma aeronave que avistaba a los náufragos pudiese amarizar para rescatarlos y luego trasladarlos a la capital zuliana.
Uno de los usos de los hidroaviones Sikorsky S-38 consistía en el transporte de cuadrillas de exploración sismográfica. Por ser anfibio el avión acuatizaba en caños y ríos y el personal podía pasar directamente del avión a la lancha de registro sismográfico.
En 1945 el Departamento de Aviación fue transferido a Caracas y se establece en Maiquetía la base de operaciones y mantenimiento. Inicialmente se desmontó un hangar de Cachipo y se trasladó a Maiquetía. Luego, en 1948 se construyó un hangar más amplio, comprado a la línea TACA. En 1946 adquirió su primer Douglas C-47.
En abril de 1948 fue adquirido un avión que se convirtió en leyenda en los teatros de la guerra aeronaval, el Consolidated PBY-5A Catalina. Se trataba de un hidroavión de gran capacidad de vuelo (podía volar hasta veinte horas continuas), por lo que fue utilizado en patrullaje y rescate.
El avión de matrícula NC-30005 fue utilizado para transportar pasajeros y equipos en la exploración y producción de los campos del Delta del Orinoco. Pesaba 19.000 libras.
En 1950 llegó al país Steve W. Grant, quien en 1958 fue jefe de pilotos y luego el segundo gerente de la Organización de Aviación.
En noviembre de 1968 se adquirió el primer Grumman Gulfstream I, un aparato con cuatro años de uso, perteneciente a la empresa Humble Oil. El avión era un bimotor con dos plantas motrices Rolls-Royce Dart 529-8Z de 1950 HP cada uno. En esta nave efectuaron su primer vuelo de entrenamiento en Dallas y Oklahoma, el 23 de enero de 1969.
La autonomía de los Grumman permitió hacer vuelos sin escala tales como el efectuado el 5 de febrero de 1975 desde Savannah, Georgia, a Maiquetía por los capitanes Germán Pacheco y Juan Lavado.
En el proceso de nacionalización de la industria petrolera en 1978 la empresa Roqueven, anteriormente Phillips Petroleum, fue absorbida por Lagoven. Como parte de los activos se recibió, en febrero de 1978, un avión Piper Cherokee Six, matrícula YV-85CP.
Fuente: Libro 60 años de la aviación. Lagoven
Notas del autor
Grumman Gulfstream I: En los años ochenta tuve oportunidad de volar como pasajero en dos de los famosos Grumman de Lagoven que siempre se nombraban como G1, pero el denominador del modelo era realmente Grumman Gulfstream G 159. Un avión muy cómodo en su versión de 14 a 18 pasajeros y 3 tripulantes con dos motores Roll-Royce Dart de excelente confiabilidad.
Fue un vuelo luctuoso de ida y vuelta a Miami, Florida, para el sepelio de un cuñado, hermano del ingeniero John Viney Fernández, para la época gerente general de Gas de Corpoven y posteriormente director de Pdvsa, quien había sido asesinado en un atentado terrorista de la guerrilla en El Salvador.
Cuando nos tocó regresar, casualmente el vuelo era piloteado por un contemporáneo y viejo amigo, además de haber sido vecinos durante toda nuestra juventud, el capitán Francisco López (+), y como copiloto el capitán José Rafael Pacheco. Tuve oportunidad de estar en la cabina durante parte del vuelo y disfrutar de un panel que para la época era de los mejores de la aviación corporativa.
Consolidated PBY-5A Catalina: El designador “PB” provenía de Patrol Bomber y la “Y” por el designador asignado por la U.S Navy al fabricante Consolidated Aircraft. Tuve la oportunidad de ver aterrizar en Higuerote y en prístino estado un Catalina PBY-5ª, cuyo dueño era el famoso piloto y empresario Peter Bottome. Todo lo contrario al YV-584 CP, el cual estuvo abandonado por años en Puerto Ordaz, adquirido por la Orinoco Mining Company, posteriormente nacionalizada y llamada Ferrominera del Orinoco.
Sikorsky S-38: Un avión biplano anfibio fabricado originalmente por la Sikorsky Manufacturing Corporation de Long Island, Nueva York. Con una forma particular de alas que los ingenieros diseñadores llaman sesquiplano, cuando el ala inferior es mucho más pequeña que la superior. Realmente extraño.
Douglas Dolphin: Otro avión anfibio monoplano, con el fuselaje inferior muy parecido a una lancha con los dos motores Pratt & Whitney Wasp instalados muy por encima de las alas, siendo estas dotadas de flotadores. Con un récord de velocidad para la época de 257,17 Kph en un circuito de 100 Km. Solo queda uno de ellos en el U.S. National Museum of Naval Aviation en Pensac