Aviación de apagafuegos

Año tras año, en las épocas de verano, Europa es sometida a intensos incendios, ya sean por ignición espontanea, descuido o intencionalmente. Pero, definitivamente, el cambio climático está contribuyendo pues cada vez los veranos son más secos y las temperaturas más altas.

Recientemente, durante mi viaje a Europa, con incendios desatados en Francia, Grecia y Turquía, pude apreciar de cerca una de las operaciones más intensas y duras que he visto en mi vida sobre el combate aéreo de incendios mediante la utilización de aeronaves de ala fija y rotativa.

No me sorprendió en absoluto que, llegando a mediados de julio, se desarrollaran incendios de tal voracidad. La temperatura rondaba entre los 38 º y 40 ºC., la vegetación se encontraba extremadamente seca e influía notablemente la presencia de vientos desde la costa mediterránea que ayudaban a esparcirlos rápidamente.

Precisamente en los meses de junio y julio del año anterior – 2020 – , en Grecia, se habían desarrollado grandes incendios forestales, desde el 22 de julio hasta el 25 de julio. En aquella oportunidad, se tuvieron que combatir un total de 9 incendios importantes en las zonas de Kehries (área de Corinto), Grammatiko (área de la antigua Olimpia), Loutraki, Oporto, Germeno, Lavrio, Avlona y Petalidi. Las dos primeras, Kehries y Grammatiko, recibieron la mayor parte de los daños.

Este año, los incendios más intensos en Grecia, donde más de 100 mil hectáreas ardieron en llamas, se desarrollaron principalmente en el norte de Atenas, en la isla de Eubea, en la península del Peloponeso, al este del antiguo emplazamiento de Olimpia y en las regiones de Magne y Mesenia. En estas dos últimas regiones tuvieron que ser desplazados más de 5.000 habitantes y turistas.

Es preciso entender que aquellos incendios que ocurren en zonas boscosas, si bien por aire son difíciles de combatir, por tierra son casi imposibles y mucho más peligrosos para el componente humano.

Cuando son zonas muy extensas y no hay caminos o vías de penetración, así como tampoco sistemas con disponibilidad de agua en cantidades suficiente para combatir el fuego, lo único que queda es tratar de controlar su expansión delineando cortafuegos y rociando retardantes de fuego.

Durante todo el tiempo que permanecí en Grecia, afortunadamente siempre cerca de la costa, pude ver con frecuencia las aeronaves cargando agua en el mar, pudiendo apreciar en vivo los diferentes sistemas aéreos de combate de incendios y evaluar sus ventajas y desventajas:

Helicópteros con Sistema Suspendido de Extinción de Incendios (SFS por sus siglas en inglés):

El Sistema Suspendido de Extinción de Incendios, es aquel sistema que consiste en un aditamento de recolección y depósito de agua que va colgando o eslingado debajo del helicóptero, colgado mediante el gancho de carga o eslinga.  De ellos, los más conocidos son el canadiense con el peculiar nombre de “Bambi Bucket” y de los rusos llamado VSU-5A.

Son sistemas muy prácticos pues pueden ser instalados en cualquier helicóptero, con la potencia apropiada, que tenga gancho de carga externa o eslinga instalado, pudiendo ser fijado con bastante rapidez y pocas modificaciones.

Para los que no conocen este aditamento, es como una especie de bolsa, contenedor o recipiente flexible fabricado con un material muy resistente, normalmente de color naranja o rojo, para mayor visibilidad, el cual puede tener capacidades que van, al menos en los “Bambi Bucket”, desde 270 litros en su modelo más pequeño (BB6072) hasta los 9800 litros en su modelo más grande (BBHL9800), lo cual depende de la capacidad del helicóptero.

Esta bolsa o recipiente debe ser trasladada como carga externa, conectada directamente al gancho de carga del helicóptero, normalmente con una eslinga larga de mínimo 50 pies (15 m) de longitud, en caso de usar una línea más corta es importante confirmar que hay suficiente espacio libre entre la línea, y el rotor de cola, calculando un mínimo de distancia de 6” (0.15 m) a la velocidad recomendada de nunca exceder (VNE) de 80 KIAS, donde la deflexión de la línea, después de descargar el contenido de agua, puede llegar de 45 º a 60 º grados de inclinación.

La altitud mínima de vuelo seguro a la que se obtiene el mayor rendimiento de extinción de incendios es determinada por la siguiente condición:

НFL = НTR + НLR + НSF

Donde НTR es la altura de los árboles; НLR – la longitud de la línea de suspensión; НSF – la distancia mínima de seguridad entre las copas de los árboles y el Sistema (SFS).

La distancia del sistema también puede estar condicionada, a consideración del operador dependiendo del tipo de agua – dulce o salada – y del área sobre la cual se está recargando – piscinas, lagos o mar abierto – y del terreno o material ardiendo sobre el cual se esté combatiendo el incendio.

Hay que tener en cuenta que la intensidad de la combustión depende de la velocidad del viento sobre el incendio, del tipo de material combustible que está ardiendo y la altura que alcanzan las llamas del fuego.

Siguiendo con el relieve del terreno, un fuego en un terreno relativamente plano con vientos de 20 m/s   o en lomas o colinas con ángulos de 20 º a 30 º de pendiente se puede convertir en pilones o conos convectivos de alta temperatura que son especialmente peligrosos para los helicópteros pues elevan la temperatura del aire y pueden hacer que los motores fallen cuando la temperatura del aire alcanza temperaturas por encima de los 70 ºC.

Debido a eso, cuando se vuela sobre este tipo de áreas ardiendo, la limitación de la máxima temperatura ambiente debe ser tomada muy en cuenta. Para tener una idea, en superficies de fuego intenso, con radiación térmica de 20.000 Kw/m2, en áreas con diámetro de 15 m, se han llegado a medir valores de temperatura ambiente de 110 ºC. a 50 metros;  por lo que vuelos en alturas menores a 70 metros de altura son muy peligrosos debido a la posibilidad de que las turbinas de las aeronaves fallen.

Por otro lado, durante el proceso de llenado o recarga en este sistema suspendido, el piloto debe mantenerse en vuelo estacionario sobre el agua. El vuelo estacionario sobre superficies de agua dulce puede realizarse normalmente.  En caso de encontrarse sobre cuerpos de agua salada, el uso de líneas de eslinga larga, ayudan a evitar que el “spray” de salitre (la nube de agua salada creada como reacción por el aire empujado hacia abajo por las palas del helicóptero en vuelo estacionario sobre la superficie de agua) esté continuamente rociando la aeronave.

Durante el vuelo estacionario la bolsa se puede llenar de agua por su propio peso, lo requiere que la profundidad del agua sea mayor a la altura del contenedor, o por bombas de succión, dependiendo del modelo y los accesorios. Una vez llena, esta, es cerrada por el piloto de forma remota desde la cabina.

Es un sistema práctico que permite arrojar agua con bastante precisión, pero en volúmenes o cantidades limitadas en cada viaje y que, además,  demanda la precaución que debe tener el piloto en vuelos con carga externa o eslingada.

Las características de los sistemas canadiense y ruso son muy similares salvo que, en los equipos de pesos en vacío similares, el sistema ruso permite cargar unos 500 litros más de agua.

Comparando equipos similares:

Con estos sistemas pude ver trabajando entre otros helicópteros al:

Helicóptero Ruso Kamov 32T.

El Kamov Ka-32T – derivado del Ka-27 – es una variante del helicóptero modelo utilitario Ka-32 para uso civil o militar con menor equipamiento y aviónica. Está equipado con rotores contra rotantes montados sobre el mismo eje o mejor conocido como rotores coaxiales y un par de estabilizadores verticales, por lo que no necesita de rotor de cola u otro sistema de anti-torque.

Fabricado en Rusia desde 1980, es un helicóptero bimotor bastante compacto y práctico para el combate de incendios ya que, con una potencia de más de 2000 Hp en cada motor, es capaz de cargar 5 toneladas de agua y no posee un rotor de cola.

Características generales

Tripulación: 1-3.

Capacidad: 16.

Longitud: 11,22 m.

Diámetro rotor principal: 15,90 m. cada uno.

Altura: 5,5 m (18 ft.).

Peso vacío: 6.920 kg. (15.251,7 lb.).

Peso cargado: 11.000 kg (con la carga útil interna) y máx. 12,700 kg (con carga externa).

Carga útil: de 3.700 kg.   / 5.000 kg. externamente.

Peso máximo al despegue: 12.700 kg.

Planta motriz: 2 × Turboeje Klimov TV3-117 WMA.

Potencia: 1660 KW 0 2257   Hp cada uno.

Alcance: 850 kilómetros con 1.500 kg. de carga útil.

Helicóptero Ruso Mi-17 con el sistema VSU-5A

Desarrollado en 1981 a partir del fuselaje básico del Mi-8, el Mi-17 estaba equipado con los motores, rotores y transmisión Klimov TV3-117MT más grandes desarrollados para el Mi-14, junto con mejoras en el fuselaje para cargas más pesadas. Los motores opcionales para condiciones “altas y calientes” son el Isotov TV3-117VM de 1545 kW (2070 shp ). Exportaciones recientes a China y Venezuela para uso en alta montaña cuentan con la nueva versión Klimov VK-2500 del motor Klimov TV3-117 con control FADEC.

La designación Mi-17 es para exportación. Las fuerzas armadas rusas lo llaman Mi-8MT. El Mi-17 se puede reconocer porque tiene el rotor de cola en el lado de babor (costado izquierdo) en lugar del lado de estribor (costado derecho) y guardapolvos en frente de las tomas del motor. Las cubiertas del motor son más cortas que en el Mi-8 con motores TV2 que no se extienden tanto sobre la cabina del piloto.

Características generales

Tripulación: 3 (2 pilotos y 1 Ingeniero de vuelo).

Capacidad: 24 soldados o 12 camillas / 4.000 kg. carga interna o 5.000 kg. carga externa.

Largo: 18,465 m. (60 ft. 7 in.).

Diámetro del rotor: 21,25 m (69 ft. 9 in.).

Altura: 5,65 m, (18 ft. 6 in.).

Peso vacío: 7.489 kg (16.510 lb).

Peso Bruto: 11.100 kg (24.471 lb).

Máximo Peso de Despegue: 13.000 kg (28.660 lb) normal 13.500 kg (29.762 lb) con carga externa.

Motores: 2 × Klimov VK-2500PS-03 turboshaft, 1.800 kW (2.400 Hp) cada uno para el despegue.

Velocidad Máxima: 280 km/h (170 mph, 150 kts. ).

Velocidad de Crucero: 260 km/h (160 mph, 140 nudos).

Techo de Servicio: 6.000 m (20.000 ft).

Hover con efecto de tierra OGE: 4.000 m (13.123 ft).

Rata de ascenso: 8 m/s (1.600 ft./min.).

Rango: 800 km (500 millas, 430 millas náuticas).

Aeronaves con sistema interno o integrado 

El sistema interno o integrado es aquel en el cual los tanques están dentro de la aeronave o adosada a ella.

Es el caso del sistema del muy poderoso Sikorsky S-64 Skycrane con su práctico “Snorkel”.

En 1992, la compañía Erickson Air-Crane compró las certificaciones y derechos de fabricación del S-64 a Sikorsky Aircraft. Se trata de un helicóptero diseñado y construido principalmente con la finalidad de transportar contenedores militares de carga. Desde entonces, Erickson Air-Crane se ha convertido en el fabricante y el mayor operador mundial del S-64 Skycrane y ha realizado más de 1.350 cambios en el armazón, la instrumentación y las capacidades de carga del helicóptero.

El Skycrane puede dotarse con un depósito fijo de unos 10 000 litros para almacenar productos retardantes de fuego que se emplean generalmente en los incendios forestales; uso en el que el S-64 se ha destacado. El helicóptero es capaz de recargar en sus tanques esos mismos 10.000 litros con agua en 45 segundos sobre un cuerpo de agua de una profundidad de agua de tan solo 46 cm o 18 pulgadas de profundidad gracias a su “Snorkel” que es una especie de bomba hidrodinámica de agua por impacto conectada a los tanques de almacenamiento, mediante la cual el agua asciende a los tanques por el choque del agua en el “Snorkel” manteniéndose el helicóptero en movimiento.

Esto hace que el helicóptero no tenga necesidad de hacer un vuelo estacionario sobre agua salada, con las repercusiones posteriores del “spray “de salitre sobre el helicóptero.

Durante la operación, el control del helicóptero puede pasar parcialmente a un observador que está sentado en la cabina viendo hacia atrás en la zona de llenado y que logra apreciar perfectamente el sitio donde está recogiendo o vertiendo el agua.

Este helicóptero tiene una capacidad bastante importante, incluso algo mayor al de los modelos con el “Bamby Bucket” más grandes y no tiene las limitaciones de vuelo de carga externa. Además, puede ser llenado de productos químicos retardantes de fuego, cosa que no se puede realizar de forma práctica en el “Bambi Bucket”.

En orden de incrementar el combate de los mortales fuegos que en toda Europa oriental han ido en aumento y en especial en Bulgaria, Grecia y Turquía en los últimos años, todo debido definitivamente al cambio climático, Erickson por primera vez en el año 2020 suministró 9 aeronaves S-64 a la brigada de combate de incendios de Grecia.

Características generales

Tripulación: 2 (piloto y copiloto), más 1 observador en una cabina trasera.

Capacidad: Hasta 5 personas.

Carga: 9.072 kg.

Longitud: 21,41 m (fuselaje).

Diámetro rotor principal: 21,95 m.

Altura: 5,67 m.

Área circular: 378,1 m²

Peso vacío: 8.724 kg.

Peso cargado: 19.050 kg.

Motores: Dos (2) turbinas Pratt & Whitney JFTD12-4A (T73-P-1).

Potencia: 3356 kW (4500 Hp; 4562 CV) cada uno.

Hélices: Rotor principal de 6 palas y rotor de cola de 4.

Alcance: 370 Km.

Este helicóptero es una excelente máquina para el trabajo de apagafuegos cerca de la costa del mar o lagos por la velocidad del sistema de recarga, un buen volumen de almacenaje sea este agua o retardantes, pero algo limitado en rendimiento debido a su recortado alcance.

Aviones de ala fija

Canadair CL-145

Pude observar el trabajo de aviones Canadair CL-415, los cuales volaban en secuencia de tres aviones, para obtener mejores resultados en el combate de los incendios.

Es todo un espectáculo verlos efectuar las aproximaciones en secuencia, volar sobre la superficies para poder tocar su superficie y recoger el agua hasta llenar sus tanques, para volver a elevarse. Evidentemente la superficie del agua debe estar bastante plana y calmada para evitar cualquier accidente.

El Canadair CL-415 es una avión turbopro canadiense desarrollado en 1994, equipado con turbinas Pratt & Whitney, basado en el Canadair CL-215, originalmente equipado con motores de pistón. Diseñado por la empresa Canadair, compañía original que fue absorbida por Bombardier en 1986 y adquirida posteriormente por la empresa aeroespacial canadiense Viking la cual, en el año 2016, adquiere los derechos de las certificaciones tipo de los modelos aviones anfibios multipropósito de Canadair para combate de incendios: CL-215, CL-215T, CL-415 y CL-415MP.

Es importante notar que Viking es una empresa de gran experiencia y capacidad. Ya en el año 2006 había adquirido las certificaciones tipo originales -y con ello los derechos de fabricación- de todos los productos de De Havilland Aircraft los cuales incluyen, entre otros, el DHC-2 Beaver, el DHC-6 Twin Otter y el DHC-7 Dash 7.

Estos hidroaviones con una capacidad de 6 toneladas de agua en tanque interno son muy eficientes en fuegos que se desarrollan en sitios cercanos al agua, como es el caso de casi toda Grecia. En circunstancias normales, el CL-415 puede permanecer en vuelo un promedio de 3 horas continuas antes de retornar para reabastecer combustible por lo que pueden alcanzar algo más de 12 horas de combate de incendios por día. Igualmente, su mayor maniobrabilidad les permite volar y soltar el agua más cerca de la superficie en llamas. Por esta razón -y a diferencia de otros aviones de mayor capacidad pero que deben retornar a un aeropuerto base para recargar el agua y combustible aproximadamente cada 2 horas – los Canadair CL-415 resultan ser altamente eficientes.

Definitivamente el cambio climático está afectando al mundo cada día con mayor furia, generando toda una necesidad creciente de equipos, aeronaves y pilotos adiestrados para combatir los fuegos de bosques en verano que, no solo en Portugal, España, Francia y países del oriente de Europa, también hemos visto como en los EE.UU. el estado de California sufre anualmente de ellos y este año un incendio de grandes proporciones en la zona sur del Lago Tahoe, frontera entre California y Nevada, estaba en pleno desarrollo.