El avión de pasajeros más grande y costoso del mundo llega al final de sus días. Con solo 12 años en el mercado la empresa Airbus anunció el 19 de febrero de este año que el A380 dejaría de ser producido para 2021.
Qué puede haber sucedido para que la empresa Airbus tomara esa decisión después de haber invertido 21.000 millones de dólares en su diseño y desarrollo, logrando ser el avión insignia de muchas líneas aéreas por su impactante tamaño y capacidad.
Durante más de 10 años, la empresa Airbus estuvo desarrollando y diseñando un avión que compitiera con el Boeing 747, que por más de cuatro décadas había dominado el mercado de los Jumbos o aviones de cuerpo ancho en las rutas transoceánicas. Los estudios del incremento de pasajeros y carga para el nuevo siglo justificaban la necesidad de aviones de cuerpo ancho de nueva generación y mayor capacidad en un número necesario estimado en algo más de 1.200 aeronaves.
Teniendo como meta el diseñar un avión de más capacidad y de menores costos operativos que el 747, obtuvieron como resultando el A3XX, un tetrarreactor que posteriormente sería rebautizado como A380.
Logrando un avión de tamaño impresionante y con todos los últimos adelantos en diseño aerodinámico, con un equipamiento ultramoderno y con dos pisos de cabina a todo lo largo, hizo su vuelo de prueba inaugural en el aeropuerto de Toulouse el 27 de abril de 2005.
En diciembre de 2006 Airbus obtuvo los certificados de homologación para los modelos A380-841 y A380-842 de parte de EASA y FAA.
Un avión que en su diseño de alta densidad y a máxima capacidad podía transportar hasta 853 pasajeros en sus 478 mts2 de superficie de cabina, casi 50% mayor que la del 747-400, su principal competidor. Y había obtenido el certificado de evacuación en Hamburgo, Alemania: con 8 de las 16 salidas bloqueadas, 853 personas entre pasajeros y tripulantes lograron abandonar el avión en 78 segundos, 12 menos de los requeridos para superar la prueba.
El A380 cautivó a líneas aéreas como Singapore Airlines, la cual fue la primera en recibirlo y operarlo comercialmente el 25 de Octubre del año 2007. Así como a tantas otras líneas aéreas como Air France, China Southern, Emirates, Etihad, ILFC, Korean Air, Lufthansa, Qantas, Qatar Airways, Malaysia, Thai y Virgin Atlantic e incluso importantes aerolíneas de carga como UPS y Fedex.
Parecía ser el avión del futuro que desplazaría definitivamente al Boeing 747, en los vuelos transoceánicos o de largo alcance, ofreciendo una cabina más espaciosa en el mercado para clase turista y un nivel de lujo y comodidad nunca visto en la primera clase, en vuelos de largo alcance. Un avión de línea que permitía a los pasajeros de primera clase el disfrutar de una suite y hasta poder tomar una ducha en pleno vuelo.
¡Pero algo empezó a fallar!
Al inicio de la producción del A380, la construcción del avión había sufrido múltiples retrasos, muchos de ellos atribuidos principalmente a los 500 km de cableado que contenía cada aeronave. Esto suponía una enorme complejidad técnica, ya que cada avión contenía 100.000 cables y 40.300 conectores. A esto había que sumar el alto grado de personalización que cada compañía había exigido.
Además de los problemas en la gestión de la configuración, algo inesperado en el control de cambios estuvo sucediendo. Mientras las instalaciones alemanas y españolas de Airbus usaban la versión 4 del programa informático CATIA, los franceses e ingleses habían pasado a la versión 5. Estos errores de control de cambios en fabricación provocaron problemas en la configuración electrónica de los aviones, ya que en algunos casos se habían usado cables de aluminio en lugar del tradicional de cobre, para ahorrar peso, y esto empezó a generar errores en las operaciones del software.
Algo impensable en un consorcio como Airbus, pero si nos detenemos a pensar que en este conglomerado de 4 países donde se fabrican las principales piezas se hablan 4 diferentes idiomas y tienen suplidores hasta en países como China, ya no nos parece tan imposible.
Después del anuncio de 2 retrasos que sumados acumulaban más de un año y cuando la primera entrega estaba prevista para finales de 2006, planeando entregar 9 aviones en 2007 y llegar a 70 entregas en 2009, el incumplimiento del calendario llevó a Airbus y a su empresa matriz EADS a perder 26% de su valor en bolsa. El 3 de octubre de 2006, el consejero delegado de Airbus, Christian Streiff, anunció un tercer retraso y una revisión del programa A380, además de un recorte en los ingresos esperados hasta 2010 de 4.800 millones de euros, debido tanto a la reestructuración propia y a los retrasos, como a las mejoras en las previsiones de Boeing, su principal competidor.
Muchas compañías aéreas, debido a las demoras, se plantearon reducir sus pedidos, o bien sustituir la compra de A380 por aviones Boeing 747-8. Ante esta situación, Airbus dio prioridad a la producción de las versiones A380-800 y el A380-800F, los más pedidos frente a otros modelos de la compañía.
Una vez que el jet logró alzar vuelo en su prueba inaugural empezaron a surgir otros inconvenientes.
La logística operacional
Con una envergadura de las alas de 79,75 mts y una distancia entre ejes de 30,4 mts, el modelo A380 fue asignado dentro de la categoría clave “F” por la OACI y “DG” por la FAA, las cuales exigían en primera instancia pistas de 60 mts de ancho, un obstáculo considerable para operar en Estados Unidos, donde la mayoría de las pistas tienen normalmente solo 45 mts.
Igualmente, en las calles de rodaje para esta categoría, la FAA exigía un ancho de 30,5 mts, más anchas que la norma estándar de la mayoría de los aeropuertos. Airbus convino en instalar una cámara para ayudar a la tripulación a mantener centrado el avión durante el carreteo y poder reducir el ancho de las calles de rodaje a 22,9 mts.
Pero el tamaño descomunal de los A-380 también exigía mayor espacio de parqueo en los terminales y puentes de abordaje a dos alturas para poder desembarcar ambos niveles simultáneamente.
¡Quién asumiría estos costos de remodelaciones!
Solo el aeropuerto J. F. Kennedy en Nueva York estimó un gasto de 175 millones de dólares para la infraestructura necesaria para atender solo al A380. Solo 16 aeropuertos entre Estados Unidos y Canadá lograron adecuarse operativamente para atender los requerimientos operativos del A380.
Finalmente, en julio de 2007, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos y la EASA por la parte europea acordaron permitir el uso de pistas de 45 mts de ancho sin restricciones para los A-380.
¡Pero la logística operacional seguía siendo en una pesadilla!
Eficiencia operativa
La línea aérea Qantas como operador mayormente transoceánico pudo evaluar la rentabilidad del A380 y el B-777, llegando a la siguiente conclusión:
El costo de un vuelo de un A380 desde Sydney hasta Los Ángeles (14 horas) era de 305.735 dólares transportando 484 Pasajeros, lo que equivale a 21.838 dólares por hora
Ese mismo vuelo hecho en un Boeing 777 costaba 190.422 dólares con 361 pasajeros, 13.602 dólares por hora de vuelo.
Esto representaba el transporte de solo 34% más de pasajeros con un costo 60% mayor.
Esto cuestionaba la eficiencia operativa propagada por Airbus.
Cambios de políticas
En mayo de 2001 Estados Unidos y 4 otros Estados del círculo del Pacífico Singapur, Brunéi, Chile y Nueva Zelanda, firmaron un acuerdo de cielos abiertos. Lo cual permitía a estas naciones colindantes del Pacífico el poder utilizar diferentes aeropuertos de entradas y eso desconcentraba el volumen de pasajeros que llegaban a un mismo aeropuerto, para seguir luego para otros destinos. Haciendo más rentable y eficiente el uso de aviones más pequeños, como el Boeing 777 y el Airbus 350, en vuelos directos. Por tanto, la presunción de los Mega Hub pensados por Airbus para la utilización del A380 en la región Pacífico quedaba minimizada.
Retrasos y aumentos de precios
El precio promedio de cada Airbus A380-800 para mayo de 2008 era de 327,4 millones de dólares. En junio de 2010 el presidente de Emirates Airlines, Sheikh Ahmed bin Said al-Maktoum, anunció un importante contrato para la compra de 32 nuevos A380 por un valor de 11.500 millones de dólares, lo que significaba un costo por unidad de 359,4 millones de dólares estadounidenses. Muchos de los clientes potenciales veían un aumento de casi 10% en un período de 2 años con un retraso en las entregas que equivalía casi al mismo período de tiempo.
Debido a los retrasos, aunado con los aumentos de precios y problemas de logística, cuando solo se habían entregado 239 aeronaves de 290 pedidas en 19 años, entre 2018 y principios de 2019, muchas líneas aéreas tomaron la decisión de disminuir o cancelar la cantidad de unidades pedidas. Qantas, la aerolínea bandera de Australia, canceló los últimos 8 no entregados.
Por último, la misma Emirates Airlines, el más importante y poderoso cliente del A380, decidió reducir el total de aviones pedidos de 162 unidades a 123, para reemplazar las aeronaves canceladas por los birreactores de Airbus, el A350 y A330.
Este último duro golpe había truncado la carrera del A380, que como el Concorde habían sido aviones del futuro que alzaron vuelo fuera de época.