Auge y caída de la aviación civil en Venezuela

Aun cuando en Venezuela existe información que ya desde 1876 ocurrieron vuelos en globos aerostáticos, particularmente los realizados por el piloto de origen mexicano Severo Fonseca y posteriormente otro de apellido Lombana, quienes  se llegaron a elevar desde la plaza de Altagracia de Barquisimeto; es desde 1903, con la noticia de que los hermanos Wright el 17 de octubre habían realizado sus primeros vuelos en máquinas de motor, con control cierto de altura y dirección, cuando los venezolanos empezaron a seguir con interés las hazañas realizadas por los aviadores en Norteamérica y Europa.

Motivados por esa afición, en 1912 se constituyó en Caracas una empresa llamada Comité de Aviación, la cual contrata a Frank Boland y Charles Hoeflitch, pilotos norteamericanos, para que con sus aeronaves, un hidroplano y dos biplanos, vinieran a surcar por primera vez los cielos de la capital de la República y luego el de varias ciudades del país.

Pero durante todos esos años de la dictadura gomecista y sus gobiernos militaristas no se veía con buenos ojos a civiles surcando los cielos de Maracay y Caracas, por lo que la aviación civil estuvo vetada y restringida. Solo se permitía la aviación militar y los primeros pasos tímidos de una aviación comercial incipiente.

Es solo hasta después de la muerte del dictador Juan Vicente Gómez, en 1935, que la aviación vuelve al sueño de los emprendedores y entusiastas civiles.

Con la creación de la Escuela de Aviación Civil Miguel Rodríguez en la ciudad de Maracay en 1937, es cuando realmente la aviación civil toma impulso y es de allí de donde egresan los primeros profesionales que comienzan a integrar la mayor parte de las tripulaciones de las compañías nacionales de aviación de pasajeros, carga, fumigación, aerofotografía, así como también los numerosos pilotos civiles de turismo, cuyo número comenzó su ascenso a un ritmo vertiginoso. Todo esto debido a que los hombres de negocios, empresarios, así como profesionales de distintas disciplinas, comerciantes, agricultores y ganaderos, entre otros, entendieron las bondades del avión como una forma de traslado rápido y una herramienta de trabajo.

El primer aeropuerto permitido en la capital, siempre con exclusiva preferencia de la aviación militar y algún “enchufado” como se les llama ahora, lo constituyó un trazado realizado dentro del hipódromo de El Paraíso. Es allí desde donde los pilotos Boland y Hoeflitch pudieron realizar sus vuelos de demostración. Pero es igualmente desde allí que, en 1937, ya muerto Gómez, la Línea Aeropostal Venezolana logra permisos para iniciar unos vuelos regulares desde Maracay a Caracas, con los aviones Lokheed Electra 10-A.

Aun cuando desde el año 1932 ya había diferentes estudios para construir un verdadero aeropuerto para la capital, el primero de estos estudios lo planificaban en la zona de El Valle, donde está actualmente el paseo Los Próceres. Dos estudios posteriores hechos durante el gobierno de Eleazar López Contreras en los años 1935 al 1941, también señalaban El Valle y otro recomendaba su construcción al oeste de Catia, en el lugar ahora conocido como Lomas de Urdaneta. Durante los años 1941-1946, época de la presidencia de Isaías Medina Angarita y la Junta de Gobierno, hubo al menos cinco estudios donde se planteaba su construcción en el este de Caracas.

Era curioso, pues aun cuando era en el este de Caracas donde coincidían todos los últimos cinco estudios, por presentar excelentes terrenos y el espacio para la construcción de una pista de aterrizaje de buen tamaño, corriendo paralelo a lo largo del río Guaire, siempre eran rechazados aduciendo las condiciones del microclima presente. Todo, debido a que la brisa predominante desde el este y que soplaba entrando desde Petare, al pasar sobre las siembras presentes en los terrenos de las haciendas de Tócome, Los Ruiz (zona ahora conocida como Los Ruices), La Carlota, Sosa y Chacao, se cubrían de una capa de niebla baja, todo debido a la condensación de la humedad presente en los sembradíos, la cual solo se dispersaba hacia horas del mediodía. Esto dificultaba los despegues y aterrizajes matutinos, lo que limitaba su operatividad desde el punto de vista comercial en horas tempranas de la mañana.

Pero esto no impidió que un grupo de entusiastas pilotos, de las promociones de 1943 y 1944 de la Escuela Miguel Rodríguez, viendo las limitaciones de operar desde el aeropuerto de Maiquetía, que para la época no contaba con la autopista y los obligaba a aventurarse por la carretera vieja a La Guaira, angosta y bastante peligrosa, iniciaran los contactos para solicitar su construcción al gobierno del general Medina Angarita.

Este grupo de pilotos llamado el “Sindicato de los Doctores” estaba integrado nada más y nada menos que por empresarios, muchos de ellos ingenieros, destacándose Oscar Machado Zuloaga, Ricardo Zuloaga, Roberto Lucca, Silvestre Tovar, José A. Madriz y Eduardo Arnal, quienes en combinación con los doctores Martín Tovar Lange y Carlos Sosa Rodríguez, propusieron finalmente la construcción del aeropuerto de la ciudad de Caracas.

El citado proyecto fue sometido a consideración del presidente Medina Angarita, un militar progresista, y a su Gabinete Ejecutivo, siendo aprobado en sesión del 9 de agosto de 1945. Pero como la ley de Aviación Civil recién reformada disponía que la explotación de aeropuertos debía ser sometida a la aprobación del Congreso, hubo que esperar su aprobación definitiva.

El proyecto fue sometido a la Comisión Permanente de Guerra y Marina de la Cámara del Senado. Pero en ella los senadores integrantes de la comisión no lograron ponerse de acuerdo con los representantes del grupo promotor del aeropuerto. Entre ellos puntos cruciales, entre los que cabía señalar principalmente, la suscripción por parte del Estado del 51% del capital de la compañía, lo que representaba el control accionario de la compañía dueña del aeropuerto, por lo que el proyecto fue rechazado.

Pero este insigne grupo de jóvenes empresarios no cesaría en su empeño. Aprovechando los cambios acaecidos al derrocamiento de Medina y la toma del poder por la Junta de Gobierno, los persistentes pilotos retomaron la idea y crearon primero el Aeroclub Caracas, el cual quedó registrado el 19 de enero de 1946. Ese mismo mes negociaron la opción de compra de un poco menos de 38 hectáreas de terrenos pertenecientes a las haciendas Tócome y La Carlota, necesarios para la construcción del aeropuerto.

Para evitar volver a caer en las trabas legislativas y como sagaces empresarios, optaron por hacer la solicitud para hacer la pista, presentándolo a la opinión pública como un hecho concluido. La prensa divulgó la idea del Aeroclub Caracas de dotar a la capital de la República de un aeropuerto y lograron así conseguir el voto favorable de la opinión pública.

Una vez concluido el movimiento de tierra para la pista, aun sin el permiso definitivo, pero contando con el favor de la opinión pública, solicitaron reunión con el ministro de Comunicaciones, para la época el mayor Mario Vargas.

Viendo Vargas que el movimiento de tierra ya había sido culminado, que la prensa capitalina apoyaba su construcción y que la ciudadanía veía favorable el poder contar con un aeropuerto, no le quedó otra opción que otorgar el permiso. La ansiada pista fue inaugurada el 7 de abril de 1946.

El 3 de mayo de ese mismo año, poco más de un mes antes del vencimiento del plazo para ejercer la opción, el Aeroclub Caracas se la traspasó al Ministerio de Obras Públicas, el cual terminó pagando el precio estipulado de Bs 1.819.152,80 por las casi 38 hectáreas que ocupa hoy la actual Base Aérea Francisco de Miranda.

Pronto los militares apreciaron su importancia, hasta el mismo presidente general Pérez Jiménez había despegado en el avión Douglas C-54 Skymaster, conocido como La Vaca Sagrada en su huida del país, durante el golpe de Estado de 1958. Por ello en 1962 se creó el Destacamento Aéreo Especial La Carlota y el 22 de julio de 1966 fue elevado a la categoría de Base Aérea, bautizándola como Base Aérea Francisco de Miranda.

En febrero de 1951 se demostró su necesidad vital. Quedando aislada Caracas por vía terrestre por más de 30 días, pues las lluvias habían causado la interrupción de carreteras y vías férreas, el aeropuerto de La Carlota sirvió para transportar por vía aérea carne y víveres a la capital.

Igualmente demostró su importancia durante los deslaves acaecidos por las lluvias en el litoral central en diciembre del año de 1999, para el traslado de heridos de emergencia, pues los hospitales del litoral no se daban abasto. Conocida mundialmente como “la Tragedia de Vargas”, situación verdaderamente trágica por hechos que me constan de primera mano, pues, como piloto de helicóptero civil, participé desde las primeras horas, recibiendo a posteriori una distinción por parte del Helipuerto Ávila y del Aeroclub Caracas.

El desarrollo del transporte aéreo, sobre todo en aquellos lugares inundables en los cuales se dificultaba el tránsito terrestre o automotor, incidió en la construcción de aeropuertos privados, registrándose en 1963 un total de 79 aeropuertos privados en la región ganadera de Apure y 59 en el estado Bolívar al servicio de numerosas haciendas y minas.

Con el tiempo, el aeródromo conocido cariñosamente por todos como el aeropuerto de La Carlota se convirtió en uno de los de mayor tráfico de aviación general en Latinoamérica.

Por testimonios aportados por el buen amigo y capitán de aviación civil Alejandro Torres, representante por esos años de Cessna en la zona de Maracaibo, conocimos que, en la Aero Expo de 1980 en Wichita, Kansas, la comisión liderada por el Dr. Nicomedes Zuloaga ordenó 165 aviones nuevos a Cessna Aircraft Company y antes de que terminara el periodo de los 12 meses había pedido 50 más. Solo de Cessna en 1980 se compraron 215 aviones nuevos. Se estima que de las demás marcas se importaron a Venezuela otros 220 aviones adicionales, para un total de 435 aeronaves nuevas de aviación general y ejecutiva, en el año de 1980.

En 1974, Venezuela ocupaba el segundo lugar–Estados Unidos era el primero– con más aviones del modelo Citation. Este jet de la Cessna era el más vendido en el mundo.

La población de aeronaves privadas en Venezuela para 1984 excedía las 3.000 aeronaves, un número realmente importante, que dieron trabajo a pilotos y técnicos aeronáuticos durante muchos años.

Llegó la revolución y en el año 2002 la Base Aérea Francisco de Miranda es declarada zona de Seguridad Militar y posteriormente, en el año 2007, el Instituto de Patrimonio Cultural lo declara bien de interés cultural.​

Cuando Diosdado Cabello era gobernador del estado Miranda, entre los años 2004 y 2008, manifiesta abiertamente la necesidad de tomar bajo control total del Estado el Aeropuerto de Charallave Oscar Machado Zuloaga –inaugurado en 1972– y el de Ocumare del Tuy, Aeropuerto Metropolitano.

En el año 2005 el aeropuerto de La Carlota termina siendo solo una base militar y es cerrado al uso público. El Aeroclub Caracas y todos sus hangares fueron derribados y desmantelados.

Los espacios que una vez ocuparon la sede del Aeroclub Caracas y sus hangares, dando vida e impulso la aviación civil, fueron ocupados para la fabricación de cemento premezclado, el estacionamiento de camiones de cemento y autobuses.

Para 2014 se prohíben supuestamente todos los vuelos, quedando solo para ciertos fines militares, vuelos aeromédicos (EMS) y vuelos de altos jerarcas del gobierno.

El 8 de mayo del año 2019 se presentaron en el Aeropuerto Internacional Oscar Machado Zuloaga, mejor conocido como Aeropuerto Caracas, un grupo de autoridades al mando del ministro del Poder Popular para el Interior y Justicia, mayor general Néstor Luis Reverol e instruidos por el Sr. Nicolás Maduro, con órdenes de iniciar un proceso llamado “reversión”.

Y así, poco a poco, la revolución, a paso de destructores, está acabando con la aviación civil.

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