Con 45 kilómetros de largo, de llegar a realizarse, el canal de Estambul (Kanal Istanbul, en turco) separará de forma artificial Europa y Asia por primera vez en la historia y abrirá una nueva ruta navegable entre el mar Negro y el mar de Mármara.
Para el presidente de Turquía, este es su «proyecto loco».
Así lo definió Recip Tayip Erdogan en 2011 cuando lo presentó por primera vez en público, siendo aún primer ministro.
Desde entonces, este ambicioso plan inspirado en los canales de Panamá y Suezy que correrá en paralelo al estrecho del Bósforo, también fue avanzando paso a paso.
En paralelo también crecieron las críticas y la polémica por sus consecuencias potenciales sociales, económicas y ambientales.
¿Cómo es el proyecto de Kanal Istanbul?
La nueva brecha entre continentes convertirá a Estambul, que con más de 12 millones de habitantes es la mayor ciudad de Turquía, al menos técnicamente, en una isla.
La nueva vía -según el gobierno turco- tendrá 25 metros de profundidad y entre 250 y 1.000 metros de ancho, en función de los tramos.
A principios de 2018, el Ministerio de Transportes turco presentó el recorrido elegido, que transcurre en paralelo al estrecho del Bósforo por el lado europeo de Turquía, al este de Estambul, e informó que las obras empezarían en los próximos meses.
El canal correrá en dirección sur-nordeste a través del llamado »corredor Küçükçekmece-Sazlıdere-Durusu».
Parte de la ruta discurrirá por el lago Küçükçekmece, cercano al mar de Mármara, y desembocará en mar Negro a través de la represa de Sazlıdere.
Una de las rutas marítimas más transitadas del mundo
El gobierno turco defiende su proyecto que, asegura, servirá para aliviar el tráfico de buques por el Bósforo, una de las rutas marítimas naturales más estrechas y con más tránsito del mundo.
«El objetivo principal de este proyecto es reducir los riesgos que supone le paso de buques cargados de materiales peligrosos a través del Bósforo», aseguró Ahmet Arsland, ministro de Transportes de Turquía, en el momento de la presentación de la ruta definitiva del canal.
En 2016, alrededor de 42.000 barcos circularon por la única vía natural navegable entre Europa y Asia. En el mismo período, 16.800 buques cruzaron el canal de Panamá y una cifra similar navegó a través del canal de Suez.
El Bósforo -con una longitud de 30 km y una anchura que oscila entre los 750 m y los 3,7 km- es la única salida al exterior del mar Negro desde Rumania, Bulgaria, Ucrania, Georgia y los puertos del sur de Rusia.
Inversión público-privada
El nuevo canal, de acuerdo con fuentes gubernamentales, tendrá una capacidad de tránsito de 160 buques diarios y se espera que esté terminado para 2023.
En sus riberas están planeadas zonas residenciales y servicios que extenderán la ciudad de Estambul hacia el oeste.
El presupuesto de la obra -sobre el que se conocen pocos detalles- será de unos US$10.000 millones, de acuerdo con las autoridades turcas. Sin embargo, expertos en construcción aseguran que esta cifra es insuficiente para un proyecto de tal magnitud.
«Queremos completar el proceso de subasta de la obra con un modelo mixto, incluido un modelo de construcción-gestión-transferencia, y otras alternativas de sociedades público-privadas», apuntó Arslan.
Los megaproyectos de Erdogan
Los megaproyectos urbanísticos y de obra civil fueron en los últimos años una de las herramientas utilizadas por el gobierno de Erdogan para impulsar la economía turca.
Pese a que el PIB del país creció un 7% en 2017 -la mayor tasa en los últimos años- las previsiones del Fondo Monetario Internacional para 2018 -de un 4,4%- están lejos de las del gobierno turco, que predijo un aumento del 5,5%.
En cambio, la inflación se prevé que alcance su máximo desde 2003, con un aumento anual de los precios del 11%.
Erdogan, líder del Partido Justicia y Desarrollo -islamista de derechas- lleva gobernando Turquía desde 2003, primero como primer ministro y, desde 2014, como presidente del país.
El próximo 24 de junio se enfrentará a unas elecciones presidenciales anticipadas.
Para la oposición, el relanzamiento de este proyecto es parte de la campaña electoral del presidente, a quien acusan de favorecer a especuladores inmobiliarios con sus grandes obras alrededor de Estambul.
El nuevo aeropuerto de la ciudad, cuya inauguración está prevista para octubre de 2018, el tercer puente sobre el Bósforo y el túnel Eurasia entre Europa y Asia -ambos abiertos en 2016- son solo una muestra de la política de grandes obras promovida por el gobierno turco.
En 2015, Erdogan anunció la construcción de un nuevo túnel bajo el Bósforo.
Los riesgos ambientales del nuevo canal
Kanal Istanbul es sin embargo la mayor de todas estas infraestructuras. También una de las más controversiales.
El proyecto suscitó críticas contundentes, tanto en términos científicos como ecológicos, económicos y urbanísticos.
Desde el punto de vista ambiental, algunos científicos advirtieron de los riesgos que puede implicar el cambio del nivel de salinidad del agua para los ecosistemas costeros tanto del mar Negro como del mar de Mármara -mucho más salado- como consecuencia de la apertura de una vía de comunicación nueva.
«Hay dos corrientes en el Bósforo. Es como cuando se separan el agua y el aceite de oliva. En el fondo del Bósforo hay una corriente (más densa) en dirección norte, desde el Mediterráneo hacia el mar Netro, y en la superficie otra hacia el sur», le dijo a National Geographic Cemal Saydam, profesor de ingeniería ambiental en la Universidad Hacettepe de Ankara.
«Si decides unir los dos mares no puedes pensar en los próximos cinco o diez años, o en las próximas elecciones, o en el aniversario de la república turca. Tienes que pensar en términos de tiempo geológico, porque una vez que haces esto ya no hay vuelta atrás», afirmó el académico, citado en un artículo reciente.
«No es lógico»
También se han planteado críticas ante el impacto paisajístico y social de la obra, que afectará a una zona boscosa y previsiblemente obligará al desplazamiento de cerca de un millón de personas.
«Esto es lo último que necesitamos para Estambul y para Turquía. No puedo entender cómo se plantean un proyecto así. No es lógico ni realizable», afirmó en un artículo reciente de la revista Politico el planificador urbano Nuray Çolak, miembro del grupo Defensa del Bosque del Norte.
Çolak también cuestiona el impacto potencial de la obra sobre la presa Sazlidere, que abastece de agua potable a varios distritos de la ciudad y será atravesada por el canal.
Desde su presentación en sociedad hace ya siete años, Kanal Istanbul -que cobrará peaje a los barcos que lo utilicen- también planteó un debate sobre si el proyecto supone una violación de la Convención de Montreux, un acuerdo de 1936 que otorga a Turquía el control del Bósforo y los Dardanelos y que garantiza el libre tránsito de civiles en tiempos de paz.
El tratado también restringe el paso de embarcaciones militares de países no ribereños del mar Negro.
«La Convención de Montreux no necesitaría ninguna corrección como consecuencia del proyecto», aseguró Asrlan, citado por el periódico turco Hurriyet, en enero de 2018.
«La Convención regula el acceso al estrecho del Bósforo. Sin embargo, las regulaciones sobre el Bósforo y sobre el canal que planeamos construir para ofrecer una ruta alternativa son diferentes. La Convención de Montreux es un asunto completamente diferente», agregó el ministro.
