Cuando Carlos Moreno habló por primera vez de la necesidad de crear ciudades de 15 minutos muchos se burlaron de él.
«Me dijeron: ‘Muy linda esa utopía, pero búscate otra cosa porque no llegarás a ninguna parte con eso’”, recuerda.
Pero el tiempo le dio la razón. Hoy, la idea de este urbanista e investigador colombiano, profesor de Universidad de Paris 1 Panthéon-Sorbonne, se implementa en ciudades como París, Cleveland y Seúl.
En su libro, «La revolución de la proximidad: De la ciudad-mundo a la ciudad de los quince minutos«, Moreno propone replantear las urbes a partir de la proximidad y la supresión de los desplazamientos.
Su proyecto lo ha hecho merecedor de la Medalla de Prospectiva 2019 de la Academia de Arquitectura de Francia y el premio Obel de la fundación danesa Henrik Frode Obel en 2021, entre otras condecoraciones.
En tu libro dices que la distancia es el vicio de la ciudad, ¿por qué es tan negativa?
Las distancias se han convertido en un vicio, cuando la densidad debería ser una virtud.
Eso es porque las ciudades han crecido de una manera desmesurada, incluso incontrolada en el caso de América Latina.
No hubo mucha planificación ni se tuvo en cuenta lo que necesitamos para tener una buena calidad de vida.
Se permitió que lugares elementales como el trabajo o los sitios de compras se establecieran en lugares que están muy distantes unos de los otros y de nuestros hogares.
MATHIEU DELMESTRE | Moreno en París.
Y como todo el mundo parte de sus hogares a la misma hora y regresa a la misma hora, se impuso la norma de tener que desplazarse grandes distancias y usar masivamente el transporte colectivo durante las horas pico, lo que consume lo esencial del tiempo libre, hasta dos y tres horas cotidianas, y atenta contra la calidad de vida.
O peor aún, utilizando un automóvil individual abarrotando las autopistas y convirtiéndose en un arma de polución urbana.
¿Cómo funciona una ciudad de 15 minutos?
Una ciudad de 15 minutos cambia la tendencia de la segmentación que ha dominado el urbanismo.
Es una ciudad policéntrica, que da acceso a diferentes actividades en una misma zona, a diferencia de lo que existe hoy, que son ciudades con áreas muy zonificadas dedicadas a construcciones específicas.
La de 15 minutos tiene la ventaja de que vamos a tener lugares de trabajo, deporte, ocio, entretenimiento, comercios y espacios públicos en distintos puntos de la ciudad para tener que desplazarnos menos.
Lo más importante no son los 15 minutos, sino lo que llamamos la proximidad feliz: desplazarse menos de una manera obligada y más de una manera escogida para acceder a servicios cerca de las casas, revitalizar vecindarios, y crear una economía local y trabajos locales.
Y podemos acceder a ellos a pie o en bicicleta generando menos emisiones de carbono, algo que se ha vuelto imperativo hoy en día con el cambio climático.
También está el acceso a la educación, al entretenimiento y a la cultura, a la salud preventiva física y mental, y al entretenimiento en espacios públicos. Y la utilización múltiple de edificios que suelen tener un solo uso.
Por ejemplo, una escuela o edificio público puede abrir los fines de semana para organizar diferentes actividades u ofrecer servicios.
¿Funciona este concepto para cualquier ciudad? Hay críticos a la idea que dicen que solo es aplicable en ciudades europeas y consideran difícil implementarla en urbes con manchas urbanas gigantes, como las asiáticas o estadounidenses o algunas latinoamericanas, como Sao Paulo o Ciudad de México.
Este no es un concepto ligado a la mancha, ni a la talla ni a la densidad.
Yo invito a esos críticos a venir conmigo, por ejemplo, a Seúl y a Busán, las dos ciudades más grandes de Corea del Sur, para que vean cómo este concepto se está implementando.
En Estados Unidos es complicado en sitios como Los Ángeles por su dependencia del automóvil, pero en Cleveland, Ohio, que es una de las ciudades cuna de este proyecto, el alcalde ya está implementando la ciudad de 15 minutos.
Y en Seattle también se está haciendo.
¿Y en América Latina?
En Buenos Aires, por ponerte un ejemplo, se ha implementado en zonas como Microcentro, que era un área dedicada a edificios corporativos, pero con la pandemia nadie volvió y tuvieron que modificar el código de urbanismo.
Y en Bogotá se han creado los barrios vitales en los que se está abordando este tema.
¿Cuáles son los pasos más importantes a seguir para crear ciudades de 15 minutos?
Tenemos que ser conscientes de que la manera en que estamos viviendo es completamente desequilibrada.
Yo invito a los alcaldes y alcaldesas de las ciudades a donde voy a que tomemos en cuenta las seis funciones sociales que nos hacen felices cuando logramos satisfacerlas: alojamiento, trabajo, salud, educación, esparcimiento y abastecimiento.
A cada una le ponemos un color y con esos colores vemos en un mapa dónde la gente vive, dónde trabaja, etc.
Tras ese ejercicio nos damos cuenta de que los colores están desparramados, por lo que la gente se ve obligada a utilizar una forma de transporte para ejecutar cada actividad.
Luego tratamos de agrupar estos colores desparramados en dos, tres o más áreas de proximidad para ofrecer servicios mucho más cerca.
Eso se llama el arcoíris de las proximidades.
En la ciudad de 15 minutos mezclamos esos colores en diferentes partes la ciudad.
Esto regenera el empleo, la actividad económica, la interacción social y los barrios.
París, por ejemplo, invierte para estimular el comercio local, el deporte, la cultura, los teatros y el cine en distintas zonas.
WRI ROSS CENTER FOR SUSTAINABLE CITIES
Hay quienes han manifestado temor a que la ciudad de 15 minutos limite libertades, como la de moverse dentro de megaciudades donde a veces es más fácil usar el auto para trasladarse de un punto a otro, ¿qué les dices?
Ese es un mito. Nadie ha hablado de limitar los desplazamientos. Puedes buscar en todos mis escritos y no vas a encontrar nada sobre reducir libertades.
Esta no es una lucha contra el uso del auto. En una ciudad de 15 minutos, es tu problema si te da la gana de tomar tu auto para comprar pan a una hora de distancia.
Pero llevamos 70 años de un urbanismo descontrolado, con grandes distancias y un uso indiscriminado del auto, incluso en pequeñas distancias.
Nos hemos convertido en hombres y mujeres centauros: mitad humano, mitad auto. Es hora de que cambiemos eso con la ciudad de 15 minutos.
Solo comenzaremos a ganar la batalla cuando se genere una apreciación positiva de la proximidad de los servicios, con una política pública de bien común para regenerar la economía.
No es normal que la economía esté concentrada en sólo un lugar de la ciudad y la gente se vea obligada a levantarse a las 5am, hacer dos horas de viaje al trabajo y regresar tarde a casa sin ver crecer a sus hijos.
Han surgido alternativas, algunos hablan de ciudades de 20 minutos o de 5 minutos, ¿a qué tipo de ciudades podemos aspirar en América Latina?
Hemos creado con las Naciones Unidas el Observatorio Global de Proximidades Sostenibles y allí tenemos todas las experiencias que se hacen en el mundo, tantos en ciudades grandes como en ruralidades.
En algunas partes de América Latina se quiere transformar la huella de la ciudad, no tanto con la construcción de infraestructura, sino con la oferta de nuevos servicios.
En muchos barrios periféricos no hay nada y la gente gasta diariamente hasta cuatro horas trasladándose al centro. Muchos son asentamientos informales con muy baja calidad de vida.
Yo los visito con esta propuesta y la gente local me viene a hablar entusiasmada.
En los barrios pobres, villas miserias, favelas, etc., de América Latina a la gente le encanta el concepto de la ciudad de 15 minutos. Me dicen: ‘Aquí no tenemos médicos, ni cultura ni educación. Ni siquiera tenemos agua’.
Hay que crear mejores escuelas y universidades, o subsidiarias, para que sus habitantes no tengan que viajar 2 horas todos los días para poder estudiar.
Además de abrir hospitales, espacios públicos y culturales.
En los barrios pobres de América Latina mucha gente cae en la economía de la violencia y las drogas porque no tiene alternativa. No tienen bibliotecas, ni cine ni teatros.
Nosotros queremos romper con estos estereotipos.
Pero hay que decir que la ciudad policéntrica de 15 minutos, la ciudad de proximidad feliz, no es solamente una ciudad de servicios públicos.
El sector privado de América Latina tiene que apostarle a la concordia y al ascenso social en barrios populares para que se mejore la accesibilidad y se relocalice el empleo.
A esos barrios tienen que llegar los call centers y lugares de desarrollo de software.
En India hay barrios populares que se han convertido en pioneros del desarrollo de software.
¿Por qué no hacemos lo mismo en América Latina? Porque la educación no es accesible para todos.
¿Crees que la ciudad de 15 minutos es la única manera de construir una ciudad sostenible y socialmente inclusiva?
No, yo no soy la revelación divina. Soy un investigador que se ha inspirado en 120 años del pensamiento de muchas otras personas.
El lobby del automóvil y las constructoras de rascacielos y grandes autopistas deformaron la ciudad.
Cuando propuse la ciudad de 15 minutos en 2016 todo el mundo se burló de mí.
Pero en 2019 la alcaldesa (Anne Hidalgo) creyó que la propuesta funcionaría en París.
Luego llegó el covid y nos dejó a todos encerrados en nuestras casas sin poder ir a ninguna parte.
La gente descubrió con esa crisis la proximidad y que no necesitaban echarse dos o tres horas de viaje todos los días si trabajaban a distancia. Eso nos mostró que una forma distinta de vivir es posible.
Así que tras mi propuesta me tocó a mí ser el representante de una comunidad mundial que apoya el urbanismo sostenible y ciudadano, y que cree en la necesidad de tener ciudades de 15 minutos.
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