Así consta en el informe oculto de 22 páginas fechado a 18 de febrero de 2021 que, bajo el epígrafe de «Confidencial», redactó el Ministerio de Transportes de Ábalos para justificar el desembolso de 53 millones de euros de dinero público desde la SEPI, dependiente del Ministerio de Hacienda dirigido por la hoy número dos del PSOE, María Jesús Montero.
En concreto, la flota estaba compuesta en el momento del rescate por dos Airbus 340-300 y otros dos Airbus 340-600, ninguno en propiedad, todos bajo el régimen denominado «arrendamiento operativo» y además, en al menos dos de los casos, con menciones específicas a su antigüedad y escaso uso por las aerolíneas importantes, tal y como reconoce el propio Ministerio. «Las compañías de primer nivel vienen sustituyendo estas aeronaves por otros modelos más eficientes, con menor gasto de combustible y un menos impacto medioambiental», recoge el informe revelado por El Debate, escondido tanto por el Gobierno cuanto por la compañía beneficiaria durante un año y medio.
No es la única mención del Ministerio a la modestia de los recursos de la aerolínea rescatada, como consta en el apartado de conclusiones que, leídas una a una, hace difícil de entender por qué se le dio una millonada:
«Al tratarse de un modelo de aeronave de cierta antigüedad, menos eficiente que los modernos bimotores de largo alcance con los que están equipándose la mayor parte de las compañías, su capacidad de competir en mercados de largo radio depende en buena medida del precio del combustible», confiesa Transportes en el documento que la SEPI asumió como propio para conceder la abultada ayuda en tiempos previos a una subida histórica de los precios de los carburantes.
No es el único contrasentido de la operación, que priorizó el auxilio a una empresa menor y en problemas desde su nacimiento en un contexto de cierres masivos de tantas otras compañías que afectó a España, durante la pandemia, como a ningún otro país de la Unión Europea: solo Rumanía vio caer más negocios.
Así, el propio Gobierno reconoce que la compañía rescatada estaba en pérdidas desde su fundación en 2015 para ofrecer un servicio de vuelos chárter a Latinoamérica, lo que en sí mismo es incompatible con liberar partidas del Fondo Covid, creado en exclusiva para ayudar a empresas que entraran en crisis por la pandemia.
«Plus Ultra ha venido demostrando una posición débil en resultados desde el inicio de su operativa. Desde 2015, todos los años han cerrado sus ejercicios con pérdidas (…), especialmente negativas en 2017, año en el que alcanzaron los 6,7 millones de euros y un margen de explotación del -16.2 %», admite el Gobierno en su informe confidencial, en propiedad exclusiva de El Debate.
También llama la atención que, antes de la aprobación del rescate, en marzo de 2021, la compañía procedía a despedir a al menos 58 de sus 403 trabajadores declarados, y que al resto, reconoce el Gobierno, le aplicó «un ERTE a la mayor parte (…) durante los meses de marzo a agosto de 2020», completado todo con «una reducción salarial que abarcará el periodo comprendido entre septiembre de 2020 y agosto de 2021».
Fragmento del informe del Gobierno donde se confiesa la calidad de la flota y los quebrantos para la plantilla de la aerolínea. Foto: El Debate
Es decir, mientras el Gobierno le transfería dinero a una compañía sin aviones propios, con una cuota de mercado ínfima y en crisis desde su fundación; la plantilla se iba al paro, cobraba de los fondos públicos o veía menguar sus retribuciones.
Pese a ello, el Ministerio de Ábalos intentó justificar el rescate apelando al impacto que la quiebra tendría en el empleo, haciendo propios sin ningún contraste ni soporte oficial los datos que le daba la propia Plus Ultra: «Según la propia compañía el impacto real, considerando el empleo indirecto generado por su actividad, sería superior a los 2.500 empleos».
El número de aviones de Plus Ultra al lado del resto de las compañías. Foto: El Debate
La ayuda retórica del Gobierno
Aunque las cifras de Plus Ultra son todas negativas o incluso incompatibles con el Real Decreto que fijaba las condiciones de rescate motivadas por la pandemia, el Gobierno hacer verdaderas piruetas para justificarlo, y llega incluso a utilizar al resto de compañías del sector como argumento.
«Se hace preciso remarcar también que, aunque esta compañía ocupa un lugar modesto dentro del sector (…), el número de dichas compañías se ha estabilizado en los últimos años en torno a la veintena (…). Este número es inferior al número de compañías existentes en otros países europeos para los que el sector aéreo es estratégico, como Reino Unido, Francia o Alemania», afirma literalmente el documento confidencial, con un remate final sorprendente.
«El cese de operaciones de una compañía, de este conjunto de veinte, no solamente traería consigo la reducción del segmento de compañías españolas, que no se caracteriza por ser muy voluminoso, sino también supondría alejar al sector español de las dimensiones que hay en otros países de la Unión Europea».
A más inri, el Gobierno utiliza como «argumento de autoridad» la supuesta experiencia del equipo directivo de Plus Ultra, citando literalmente a su fundador, «exdirector general de Air Madrid», en referencia a Julio Martínez Sola.
El empresario era el responsable de la extinta aerolínea de nombre madrileño que ya quebró en 2006, dejando a miles de viajeros colgados con su billete pagado y obligándoles a esperar seis años para recuperar, vía juzgados, los importes abonados.
Martínez Sola fundó Plus Ultra de la mano de Fernando González Enfedaque, el otro directivo de la quebrada Air Madrid, que fue apoderado solidario de su antiguo socio en la aerolínea hispanovenezolana rescatada pese al controvertido historial de sus promotores, asociados con capital venezolano, como reconoce el mismo documento elaborado por el Gobierno de España.
Cabe recordar, también, que apenas mes y medio antes de que la SEPI diera la millonada a Plus Ultra, con el plácet del Consejo de Ministros encabezado por Sánchez como impulsor del Fondo Covid, se produjo el extraño encuentro clandestino en el aeropuerto de Barajas entre el entonces ministro de Transportes y la vicepresidenta venezolana de Nicolás Maduro, Delcy Rodríguez, cuyas posibles consecuencias jurídicas quedaron archivadas dejando el episodio en un limbo de misterios sin resolver.
Que esa entrevista, cuya existencia se negó reiteradamente, tuviera o no algo que ver con la ayuda a Plus Ultra es una incógnita irresoluble. Pero lo cierto es que, un año después de ambas escenas, Ábalos fue destituido por Sánchez sin dar explicaciones detalladas al respecto.
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