Durante años se ha especulado mucho sobre las causas del accidente aéreo en el que perdió la vida, Renny Ottolina, famoso y carismático animador de televisión que, además, para ese momento era precandidato a la Presidencia de la República de Venezuela y gozaba de mucha aceptación.
Para nosotros se trató de un trágico siniestro, pero las especulaciones nacidas de las circunstancias del accidente y el tiempo transcurrido hasta la localización de la pequeña aeronave Cessna, destrozada, y de los cadáveres de los tripulantes, dio pie a dudas en la colectividad y no son pocas las personas que hasta el día de hoy sugieren con cierto grado de convencimiento que lo que le ocurrió a Renny Ottolina fue el resultado de una conspiración urdida para dar muerte al pujante político que perfilaba como fuerte contrincante en aquellas elecciones.
En efecto, faltando apenas dos semanas para su proclamación oficial como candidato en las elecciones de diciembre de ese mismo año, exactamente el 16 de marzo de 1978, al oeste del pico Naiguatá y al sur de Tanaguarena, durante un vuelo mientras se dirigían a un acto que se ofrecería en el hotel Concorde en la isla de Margarita, donde estarían presentes los empresarios más importantes del estado Nueva Esparta, Renny Ottolina falleció junto con el piloto y tres personas más, integrantes de su comando de campaña del partido Movimiento de Integridad Nacional (MIN).
Renny Ottolina era un periodista, locutor, productor y animador de radio y televisión, un “influencer” que, con su profundo amor por el país y una clara conciencia ciudadana, lograba ejercer un magnetismo y atracción especial sobre su público de una forma muy natural y espontánea, alcanzando una relación muy estrecha con la audiencia en la promoción de sus artistas invitados y patrocinadores.
El objeto de este escrito es contribuir a aclarar las especulaciones sobre la causación intencional del accidente, de las cuales incluso muchos buscaron beneficios políticos y en cierto modo rendirle homenaje a Renny, Carlos Olavarría, Ciro Medina, Luis Duque y César Oropeza, en el 44 aniversario de su desaparición.
Para ello nos hemos reunido el capitán Enrique Vélez, con licencia de Transporte de Línea Aérea INAC y FAA, con más de 30 años de experiencia y muy conocedor de los temas aeronáuticos,y yo, Miguel Dao como abogado e investigador, y hemos recabado y analizado tanto información pública disponible sobre el accidente, como los testimonios de personas especialistas en Investigación de Accidentes de Aviación u Operaciones de Búsqueda y Salvamento, muchos de ellos involucrados directamente en este famoso caso y que incluso tuvieron acceso a la escena del infortunado suceso, entre ellos Enrique Martin Cuervo.
Aspectos técnicos del vuelo
a) Plan de Vuelo
b) La aeronave
La aeronave involucrada en el accidente es un Cessna 310J, bimotor ligero de ala baja de seis plazas, equipado con dos motores de inyección de seis cilindros, normalmente aspirados, enfriados por aire, marca Continental. modelo IO-470-Ude 260 Hp cada uno. Este modelo entró al mercado en el año 1954 y estuvo siendo fabricado hasta 1981, alcanzando una producción de unas 5.400 aeronaves.
Como dato importante para nuestros cálculos,el modelo “J” tiene las siguientes características particulares:
Aeronave idéntica al modelo siniestrado
c) Condiciones atmosféricas
De acuerdo con las declaraciones dadas por el experto Enrique Martin: «Ese día había una capa de estratos, de nubes que no son difíciles para la aviación, pero no te permiten tener visibilidad. Esta capa de estratos más o menos comenzaba cerca de La Guaira y terminaba en Higuerote.”. Y agregó: “La capa de estratos comenzaba más o menos a los 1600 ft …”
d) Las comunicaciones
De acuerdo con testimonios sobre la cinta grabada entre el piloto de la aeronave y los operadores de la torre de control de Maiquetía, los primeros minutos del trayecto fueron normales.
- Poco después de las 5:00 pm el piloto al mando Carlos Olavarría (CO) estableció el primer contacto con el control de superficie de Maiquetía (ATC/SVMI), desde el hangar de TAVEN donde estaba la aeronave:
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- Unos pocos minutos pasaron hasta que el controlador, verificado y registrado el plan de vuelo, lo autoriza: “…1019P, ruede hacia la pista 08. Viento 90°, 1010Mb…”[1]
- Al recibir la autorización para la pista en uso, el Capitán Olavarría(CO) cambió de frecuencia directo con la Torre de Control (TC/SVMI):
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Cuando la avioneta despegó eran exactamente la 5:15 de la tarde. A pesar de tener unos 15 minutos de retraso en su hora estimada de despegue ETD, todavía estaba dentro del tiempo para llegar en vuelo visual, antes de la puesta del sol. Dos minutos después del despegue Carlos Olavarría (CO) se puso en contacto con la Torre de Control (TC/SVMI):
“…Oka, reportaré posición en Los Caracas…”. Estas fueron las últimas palabras que se oyeron del piloto, ya no hubo más contacto con la aeronave.
El Control de tráfico aéreo no se percató de la desaparición de la aeronave en el radar, posiblemente por ser un vuelo visual y fue hasta que pasó más de una hora de no haber llegado a su destino cuando se declaró en alerta.
Es bueno recordar que las fases de emergencias aeronáuticas, desde el momento en el que se pierde contacto con un avión son:
El paso de una fase a otra se realiza en función del tiempo transcurrido desde el último contacto esperado con la aeronave. También ante diferentes señales como: la falta de respuesta ante intentos de comunicación, la ausencia en destinotreinta (30) minutos después de la hora prevista, el tiempo en el que se considera que la aeronave ha agotado su combustible y la recepción de datos que evidencien algún problema operacional o un aterrizaje de emergencia.
e) El accidente
La aeronave despega con destino a Porlamar desde el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Maiquetía, a las 05:15 pm.
Según las investigaciones preliminares de las grabaciones de las comunicaciones con la Torre de Control y Control de Tráfico, la avioneta despegó con normalidad no habiéndose reportado por el piloto alguna situación de falla o incidente que ameritara regresar.
Una hora después de no haber llegado a su destino, se declara la emergencia y se activan los sistemas de búsqueda y rescate.
Cuatro días más tarde se consigue avistar los restos de la aeronave totalmente destrozada. Desgraciadamente, debido a la contundencia del impacto, era solo un amasijo de metal retorcido y todos sus pasajeros habían fallecido, quedando sus cuerpos fragmentados.
El sitio del accidente fue localizado al oeste del pico Naiguatá, a unos 8 Km al sur de Tanaguarena, en la meseta del cerro Las Mercedes, en un sector llamado el “Farallón de los Indios”, a unos 20 kilómetros del Aeropuerto de Maiquetía y a una altitud de 3.100 ft.
De acuerdo con las declaraciones de Enrique Martin, el cual fue uno de los primeros en llegar al sitio del accidente, se determinó que el primer impacto de la aeronave había sido con su ala derecha contra un árbol,para terminar, entrando con un rumbo de 215 grados.
La teoría de la conspiración
Una de las primeras hipótesis del accidente que fue manejada por Gonzalo Pérez Hernández, secretario del partido Movimiento de Integridad Nacional (MIN), la describió en una entrevista de la siguiente forma: “A determinada altura estaba programada para que accionara un dispositivo y comenzara a ingresar en el interior del avión una especie de gas letal (…) Eso debió de haberles provocado en ellos un adormecimiento total o letal sobreviniendo en la muerte”.
Sin embargo, la hipótesis arriba descrita, no fue confirmada oficialmente por los organismos encargados de las investigaciones correspondientes, los cuales como en toda investigación de accidente aéreo, verificaron plan de vuelo, grabaciones, chequearon los restos de la aeronave, retiraron los instrumentos para su verificación, inspeccionaron las guayas de mando de las superficies de control, restos de combustible en los motores. Investigaciones desde el punto de vista de accidente de aviación y no como un caso de homicidios.
Vale recodar que, desde el primer momento de ser localizado el sitio del accidente, se apersonaron:
a) El grupo GATO del Cicpc para esa época conocida como PTJ. Este era el grupo más entrenado para afrontar las condiciones del sitio y proteger los restos de la aeronave, así como de los fallecidos y sus pertenencias, de cualquier animal o persona, y evitar cualquier robo, substracción, alteración o modificación del sitio del accidente;
b) Especialistas de rescate que además sirvieron como testigos, 2 miembros del Grupo de Rescate Venezuela y 2 del Grupo de Rescate Humboldt, entre los cuales estaba Enrique Martin, y
c) Un miembro del partido MIN.
Otro punto que le quita fuerza a esta hipótesis de la conspiración es que el Cessna 310 utilizado, no era el avión que normalmente utilizaba Renny para trasladarse, este había sido ofrecido por el propio Dr. Carlos Olavarría pocos días antes.
Además de las investigaciones de organismos oficiales, el MIN requirió los servicios de un especialista de la fábrica Cessna el cual pudo incluso estar en el lugar del accidente y analizar sus restos.
De igual manera, Gonzalo Pérez Hernández manifestó en una entrevista y sus palabras textuales fueron: “Renny promovió con algunos representantes del partido Acción Democrática, no dirigentes de calificación, si no personas allegadas, el enjuiciar a Carlos Andrés Pérez por traidor a la patria.Se suscitaron otros eventos, donde pudiéramos pensar de que el presidente de entonces no veía con buenos ojos la figura de Renny Ottolina…”.
Pero analizando nosotros el costo-beneficio de un posible atentado por parte del partido Acción Democrática o del Sr. expresidente Carlos Andrés Pérez, este no tenía sentido, pues por un lado, no existía en la constitución de 1961 vigente para la época, la posibilidad de reelección inmediata para la Presidencia de la República y por otro, el menos afectado por la pérdida de votos que en la venidera elección presidencial captaría la candidatura de Renny, habría sido precisamente Acción Democrática cuya base de votantes residían en las clases populares.
No era secreto que la fuerza de Renny y el partido MIN estaba concentrada en la clase media y en la juventud, que para la época si eran los “votantes objetivo” del partido Copei, el cual eventualmente podía resultar ganancioso si el MIN se quedaba sin su potente candidato.
Lo más seguro que ocurrió desde el punto de vista aeronáutico
Antes de referirnos a los hechos definidos, que apreciados con base en conocimiento aeronáutico y la experiencia de quienes nos involucramos en este trabajo, sustentan nuestra conclusión sobre la causa más probable del accidente aéreo que nos ocupa, queremos desvanecer la hipótesis de Gonzalo Pérez Hernández.
Con relación a ello, es necesario partir de un hecho cierto: la aeronave no era presurizada, lo que descarta el mantenimiento de cualquier gas dentro de su cabina, lo que hubiera requerido modificaciones importantes en el sistema de ventilación. Igualmente, la colocación de un artefacto con un sistema de apertura por diferencial de presión y una bombona de gas, que por más pequeña que fuera, para ser colocado donde no pudiera ser visto por el piloto durante el chequeo de la aeronave, hubiera requerido de un espacio donde ponerlo y tiempo para hacerlo. Es conveniente recordar que el avión estaba ubicado en el hangar de TAVEN, una Escuela de Formación Técnica Aeronáutica, y área con bastante movimiento de personal de mantenimiento y pilotos.
Ahora bien, son hechos definidos:
a) Que la aeronave contaba con una provisión adecuada de combustible
La aeronave tenía, según reportó el piloto, combustible para 6 horas de vuelo, circunstancia que superaba con creces, tanto el combustible requerido para completar la duración estimada del vuelto o una (01:00) hora según había igualmente declarado el piloto, más, los 30 minutos reglamentarios adicionales, para vuelo visual.
b) Que el peso y balance de la aeronave se encontraban dentro de los límites establecidos
El peso de combustible con consumo promedio de 31 galones por hora y tomando como referencia el número de horas reportadas por el piloto en su plan de vuelo de 6 horas, tenemos un total de 186 galones para un total de 1.102,24 lb.
En cuanto al cálculo del peso total de los pasajeros, usando el promedio de 175 lb. peso promedio de hombres y mujeres en relación 60/40 para vuelos comerciales de acuerdo con la FAA, tendríamos 875 lb. Sumado a 1.102 lb. de combustible, obtenemos 1.977 lb, peso por debajo de Peso Máximo de Carga Útil de 2.037 lb.
Buscando ser más realistas y el peor de los escenarios, utilizamos para el cálculo un peso más ajustado para hombres adultos venezolanos con un peso promedio de unas 194 lb. (88 kg), obteniendo un peso total de 970 lb para el total de las 5 personas a bordo. Sumado a los 1.102 lb de combustible nos da un total de 2.072 unas 35 lb. por encima al Peso Máximo de Carga Útil.
Esto nos señala que el cálculo teórico para efectos legales estaba dentro de los límites, pero en la práctica nos muestra que el avión pudiera haber estado ligeramente pesado.
Si a los hechos antes definidos, adminiculamos, los datos del plan de vuelo, debemos descartar entonces, que la causa del accidente haya podido estar relacionada con problemas de combustible o de peso y balance.
Sin embargo, hay tres hechos definidos con importante relevancia desde el punto de vista aeronáutico:
i. La capa de estratos que comenzaba más o menos a los 1600 ft, presente en el trayecto del vuelto trazado por el piloto (ascender a 7.500 ft en la línea de la costa, con plan de vuelo visual) y autorizado por la Torre de Control.
ii. El piloto no tenía habilitación para vuelo instrumental.
iii. El lugar de impacto de la aeronave: 3100 ft a 8 kilómetros al sur de Tanaguarena.
En efecto, el lugar de impacto de la aeronave nos revela la magnitud del giro a la derecha y la desviación del piloto, del plan de vuelo visual por él mismo trazado y autorizado por la Torre de Control, que contrariamente a lo sucedido, debía desarrollarse, en una primera instancia, hasta ascender a 7.500 pies en la línea de la costa.
La causa más probable de los innegables giro y desviación no pudo ser otra que la temida “Desorientación Espacial” experimentada por el piloto al conjugarse dos elementos dramáticos cuando aquella ocurre: la presencia de una capa de estratos a mediana altura y la falta de habilitación en el piloto, para realizar un vuelo bajo reglas instrumentales. En este sentido, con gran acierto Enrique Martin declara:«Él iba en ascenso, entra en esa ligera capa de estratos y en cierta medida pierde lo que nosotros llamamos el control, pero en realidad …él se desorienta porque él era un piloto de vuelo visual, no era un piloto para vuelos instrumentales…”
Es de hacer notar que si en los 2 primeros minutos había logrado una altitud de 900 ft., esto no daba un ascenso de 450 ft/min, por lo que para alcanzar la capa de estratos a 1.600 ft necesitaba un tiempo de 00:03:36.
Calculando la distancia recorrida ajustado a la línea de la costa y a una velocidad promedio en ascenso de 180 kts nos indica que estaría a un poco más de 10 millas y casualmente, ligeramente pasado al norte de Tanaguarena.
Como había sido instruido por la Torre de Control de mantenerse apegado a la línea de la costa, consideramos que al menos hasta pasado al norte de Tanaguarena pudo mantenerse visual. Es a partir de ese momento, cuando al entrar en la capa de estratos a los 1600 ft, y en condiciones marginales de visibilidad, con pérdida de referenciasytratando de mantenerse en vuelo visual, que el piloto sufre una desorientación espacial, lo cual origina un leve giro inadvertido de manera continuada por la derecha. Es bien probable que el piloto, manteniendo su atención en el exterior, buscando referencias de su ubicación y de forma no intencional,comenzara a adentrarse a la cordillera, sin percatarse de ello.
Es importante recordar que para ese año de 1978 todavía el sistema de posicionamiento global por satélites como el GPS por sus siglas en inglés estaba en fase de desarrollo. El Departamento de Defensa de Estados Unidos había lanzado solo 11 satélites, de los 24 programados y su uso estaba restringido para uso militar. Existían otros sistemas de navegación, como el sistema inercial, el sistema Loran y Omega, pero estos no eran usados por aviones pequeños de aviación general, los cuales se limitaban a los sistemas clásicos de navegación ADF, el VOR y NDB.
Siguiendo con el vuelo, y tomando en cuenta que el rumbo original era de 096 grados y que,para impactar en la cordillera, con rumbo de 215 grados, necesito virar un total de 119 grados con respecto a su rumbo original. Si suponemos que los últimos 19 grados fueron producto del desvío causado por el impacto del ala derecha con el árbol, nos quedan todavía 100 grados.
Desde los 1.600 ft a los 3.100 ft donde fue encontrado, necesitaba ascender 1.500 ft lo que a una rata de ascenso de 450 ft por minuto hubiera necesitado un tiempo de unos 00:03:20 lo que para desviarse 100 grados nos da una rata de viraje de unos 30 grados por minuto. Una rata de viraje que perfectamente puede pasar desapercibida por desorientación espacial y concentrada mirando al exterior buscando referencias visuales.
Son errores involuntarios únicamente atribuibles al piloto, quizás presionado por el simple hecho de querer cumplir con un vuelo de suma importancia para los pasajeros, pero muy típicos de pilotos sin entrenamiento en vuelo instrumental.
Son los hechos definidos a los que nos hemos referido y su apreciación, los que sustentan nuestra hipótesis de que la causa más probable del accidente aéreo que le arrebato al país, a Renny Ottolina y a otros 4 venezolanos, fue un error humano, lo cual es perfectamente factible, cobra la mayor fuerza y lo más ajustado a la verdad.
Bibliografía e información:
1-Departamento de Transporte, Administración Federal de Aviación.
Type CertificateD ata Sheet No. 3a10https://rgl.faa.gov/Regulatoryand_Guidance_Library/MakeModel/Cessna 310
2-Entrevista de Juymar García a Enrique Martin
3- https://aviation-safety.net/wikibase/type/C310/3
4- https://www.aviationconsumer.com/used-aircraft-guide/cessna-310-2/
5- https://www.semae.es/desorientacion-espacial/
Enrique Alberto Martín Cuervo
Compendio Curricular
Ingresó al mundo de la Aviación Civil en el año 1974, en Operaciones de Búsqueda y Salvamento (SAR) como miembro de la Organización Rescate Humboldt (ORH) en apoyo al Servicio de Búsqueda y Salvamento de Venezuela (BYS).
Posteriormente, se capacitó en Investigación de Accidentes Aéreos, en Actos de Interferencia Ilícita contra la Aviación Civil, Administración de Aeropuertos y Administración Gerencia de Desastres. Imparte formación en estos temas en diferentes diplomados en universidades venezolanas y en España, continuando activo en las actividades descritas. Su objetivo es salvar vidas y regresar a casa a las personas afectadas.
[1]Hay que acotar que para ese año las pistas eran la 08 y 09 y por la variación magnética a través de los años han sido reorientadas como 09 y 10.
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