Las caras de quienes construyen movilidad en América Latina: Edgar Enrique Sandoval

Edgar Enrique Sandoval Castro es nuestro invitado a la presente entrega de “Las caras de quienes construyen movilidad en América Latina”.

Debo confesar que esta entrevista me permite cerrar un pendiente ineludible y además, es un verdadero honor –y no se trata de adulación–, pues se trata de una persona, que más allá de sus muchos logros profesionales –que son realmente muchos en mayúsculas–, es un ser humano absolutamente comprometido con la gente a la que le brinda su apoyo o acompañamiento y además, aporta su amistad incondicional. Aderezo el comentario anterior, les cuento una anécdota; recuerdo siempre que estábamos trabajando en la planeación y ejecución del sistema de transporte colectivo TransChacao, en el municipio Chacao de Caracas, Venezuela, muy presionados por los tiempos y por todo lo que implica un proyecto de esta naturaleza, y cuando sentía que algo debía aclarar u orientar de forma correcta, al primero que recurría era a Edgar y aunque él en ese entonces estaba en Suráfrica –trabajando para la implantación de los sistemas de transporte masivo que sirvieron en la logística para el Mundial de Fútbol FIFA 2010–, nunca me falló. Eso no se me olvida, y por eso es un recuerdo que atesoro devolviendo en amistad todo lo recibido.

Edgar es colombiano, economista por la Universidad de Los Andes (Colombia) y es especialista en Estructuración Financiera, Técnica y Administrativa de Proyectos de Inversión Privados y Públicos. Es un profesional con más de 25 años de experiencia en la gerencia pública de programas sociales de la Presidencia de la República de su país natal, y también de transporte de la Alcaldía de Bogotá. Fue el primer Gerente General de la empresa pública bogotana Transmilenio S. A., estando al frente de los procesos de contratación, financiación e implementación del sistema durante los primeros tres años de operación.  Es asesor de empresas privadas, públicas, multilaterales y ONG para la implantación de proyectos organizacionales, educativos y de transporte en Colombia, Suramérica, África y Asia. Actualmente, es socio de la empresa SIGMA GP, con sede en su país, donde funge como director estratégico, apoyando los diferentes proyectos que desarrollan.

Nuestro invitado de hoy ha podido ejercer como consultor y consejero en la implementación de más de 15 proyectos de BRT (Bus Rapid Transit, en inglés, que en español equivaldría a Autobuses de Tránsito Rápido) en América, Asia y África. Ha estructurado e implementado Fondos Privados de Equity y Deuda, por medio de responsabilidades directivas en un gestor profesional en Latinoamérica. En definitiva, se trata de un superastro del transporte absolutamente talentoso, alguien que muchos quisieran tener como asesor -de toda la vida- de los proyectos que en esa materia se pretende implementar en una ciudad o que ya se encuentran operando.

Por todo lo narrado, me complace traerles esta interesante entrevista, siendo que Edgar, por sus actuaciones a través de hechos tangibles, aporta a la transformación positiva de las localidades en las que ha tenido oportunidad de laborar y, por ello lo considero una persona clave para el desarrollo de la movilidad segura y sustentable en Latinoamérica y otros lugares del mundo. Es un honor poder traerles la opinión especializada de este profesional, que transcribo en lo adelante de este artículo.

—Siendo Ud. un experto en Urbanismo, Planificación Regional y Urbana, y Transporte, con una trayectoria que lo ha llevado a ejercer en ámbito privado y académico, principalmente, en su opinión ¿en qué momento nos encontramos ahora mismo en esta materia en la región Latinoamericana?

—Es un momento muy importante, porque al estar tomando fuerza la movilidad eléctrica y coincidir con aspectos coyunturales como el del distanciamiento social, los costos de inversión y operación del transporte público se van a incrementar. Gobiernos nacionales y ciudades deberán redirigir importantes recursos, antes en otras prioridades, para ofrecer un transporte público digno y atractivo; subsidiando la inversión y la operación, para mantener las tarifas a niveles accesibles al ingreso de las personas. De no hacer esto, tendrían que dedicar interminables recursos para vías, el espacio público y la operación de un nuevo gran boom de vehículos, ojalá también eléctricos, pero seguramente individuales. Si se opta por lo primero, es muy importante entender el transporte público que deberá realmente ofrecer un bien sustituto al que pueden recibir los ciudadanos en el transporte individual. Es decir, el transporte debe pensarse para la mayoría, pero diseñarse para que lo usen las personas que pueden adquirir y usar vehículos individuales.

—¿Y en Colombia, específicamente?

En el mismo marco de la respuesta anterior, en Colombia adicionalmente es necesario explicar e interiorizar, a todos los niveles privados y de gobierno, que el paradigma que se creó entorno a que los sistemas de transporte público basado en buses deben ser auto sostenibles es falso e imposible de cumplir. Uno de los mayores retos en Colombia en esta materia no es de orden técnico o financiero, sino social y cultural. Crear nuevas fuentes de ingreso que aporten a los costos y gastos del transporte público, igualmente debe estar dentro las prioridades de la agenda.

—Recientemente publicó un artículo muy relevante, que da cuenta de los muchos mitos y soluciones para crisis del transporte masivo, que actualmente se vive en Bogotá con el sistema Transmilenio, pero que no se aleja mucho de la realidad que se presenta actualmente en otras ciudades latinoamericanas y del mundo. Como opinión conclusiva, indica algunos pasos que hay que seguir en cuanto a lo financiero, pero también orienta la solución a una mayor inversión en patios de mantenimiento y al material rodante en sí, y que esto además no sea incluido en la tarifa, y también habla de fondos de rescate para el resto de inversiones necesarias. ¿Será algo similar lo que toque hacer en otras ciudades, al menos en Colombia que Ud. conozca? ¿Es necesario que haya subvenciones gubernamentales para salvar la operación del transporte público en Latinoamérica? Y de ser así, ¿están los gobiernos nacionales lo suficientemente preparados para asumir estas inversiones, o debe recurrirse a fondos provenientes de multilaterales u otras fuentes de financiamiento internacional?

—Vamos por partes: El problema financiero del sistema de transporte masivo de Bogotá no está dado, principalmente, por el componente del BRT, llamado localmente como TransMilenio. Aún hasta antes de la pandemia, prácticamente la tarifa cubría toda la operación. La crisis financiera, especialmente, viene dada por la manera como se incorporó operativa y financieramente el componente zonal al troncal. La sugerencia no es hacer unas inversiones mayores en patios o vehículos, entendidas estas como algo adicional a lo que ya se viene haciendo. La propuesta es volver a cargar el costo de esta infraestructura al Estado, no considerarlo dentro de la tarifa técnica y por tanto no trasladar una buena parte a la tarifa a los usuarios, canalizado a través de los prestadores privados del servicio; seguir haciéndolo así es explosivo por, entre otras, estas razones: los prestadores privados se endeudan a un mayor costo, consiguiendo la caja para construir la infraestructura, por ejemplo. Toda inversión de un privado le debe generar a este un retorno; pagar un retorno de transporte, por invertir en infraestructura, no tiene mucho sentido. Frente a la inversión en vehículos, dado que, al buscar modernizar las flotas con eléctricos, incluir este componente en la tarifa técnica, hace que el déficit frente a la tarifa al usuario crezca, si este componente está en la tarifa técnica. A diferencia de la infraestructura, probablemente aquí no habría un mayor costo si se hace por medio de un proveedor especializado privado de flota, ya que, al contar con recursos directos del Gobierno, el supuesto mayor riesgo es mitigable. Durante algo más de 15 años TransMilenio estuvo en equilibrio, incluyendo en la tarifa técnica los vehículos, pero no la infraestructura. Hoy, estando incluido el componente zonal, buscando incorporar vehículos eléctricos y con la merma en la demanda por la pandemia, tanto infraestructura como vehículos no deben ser parte de la tarifa técnica. Creo que es mejor usar los recursos del Estado en inversiones por una sola vez, que no impacten la tarifa, que usar los recursos para subsidiar gastos recurrentes de forma permanente.

—Dada su relevancia profesional en materia de transporte, concentrémonos en el que se considera el mayor problema al que se enfrentan las sociedades urbanas en este momento, por lo que ha propiciado la pandemia, pero también considerando que hay muchas tendencias y movimientos que han copado la escena: violencia de género, calentamiento global, la accesibilidad y asequibilidad, la electromovilidad, la micromovilidad, el cuestionamiento al modelo de los sistemas BRT, el Big Data y el IoT, entre otras tantas. ¿En qué y por qué debe ejercerse las mayores inversiones de parte de los gobiernos, sobre todo después de ver el panorama que se citó en la pregunta anterior?

—Plantear las necesidades y soluciones de forma excluyente es un error; por ejemplo, una buena inversión en infraestructura y en vehículos para el transporte, que no se acompañe de inversiones en cultura ciudadana puede llevar a perder la inversión. Igual, al contrario, hablar de cultura ciudadana sin tener donde practicarla, como un buen espacio público, no genera impacto real. Yo me atrevería a decir que habiendo casi llegado a un cubrimiento de 100% en los servicios públicos en las ciudades, habiendo mejorado mucho la cobertura en salud, como en el caso colombiano, aun quedando importantes retos en la calidad de esta, pensar en inversiones públicas para un servicio público de transporte digno es una de las prioridades. Incluso como parte de los servicios asociados a las iniciativas de renta básica.

—En el caso particular de Bogotá, y asumiendo que más pronto que tarde esa ciudad capital colombiana contará con la primera línea de metro, ¿significará esto la solución per se a los problemas de movilidad que se viven, considerando que es la ciudad más congestionada de América, según las últimas estadísticas que fueron reveladas recientemente?

—Claramente no. El Metro solo hará un poco más rápido los viajes de algunos usuarios de dos líneas de TransMilenio; ojalá un poco más cómodos también. Pero el impacto en la congestión de la ciudad será mínimo o ninguno.

—¿Qué significó Transmilenio para la ciudad de Bogotá? Y ¿qué significa el Metro?

—Es difícil resumir el impacto de TransMilenio hace 20 años en materia de transporte, en lo social y cultural. Redujo los tiempos de viaje; fue una alternativa real a los usuarios del vehículo privado que viven y trabajan sobre las líneas iniciales; hubo una rápida disminución de la contaminación y accidentalidad; modernizó buena parte de la prestación del servicio e hizo aportes concretos y reales en formalización y legalidad de la contratación de los conductores y la industria en general. El metro es una obsesión de la ciudad y sus políticos, vendida a la ciudadanía; mucho me temo que luego de terminada la novedad y la ciudad vea que prácticamente todo sigue igual, pero con una deuda adicional enorme, podría ser una gran decepción y generar un gran arrepentimiento colectivo por no haber terminado primero la red de buses troncales y optimizado y equilibrado los servicios zonales.

—Continuando con Colombia, a su parecer ¿por qué logró su país encausar las acciones necesarias para la transformación de las ciudades teniendo como centro el transporte público? ¿Y en cuáles ciudades pudiera destacarse el trabajo hecho, con indicadores positivos?

—El gobierno nacional de Colombia adoptó la política, que desarrolló inicialmente por su cuenta y riesgo Bogotá, para modernizar la industria del transporte urbano en 6 de las 7 ciudades más pobladas del país; luego adaptó el modelo a las siguientes 7 ciudades, con énfasis en la operación más que en la infraestructura. Sin embargo, el paradigma de la autosostenibilidad, en el caso de las ciudades grandes, y la obsesión por mostrar troncales y buses articulados parecidos a los de Bogotá, llevó a sobrecargar la tarifa técnica y sobreestimar la demanda; lo cual llevó a particulares a problemas financieros en cada caso. Sin embargo, el camino de la modernización del transporte público avanzó mucho y firmemente al final del día en 13 ciudades; la mayoría de más de 400.000 habitantes y donde se generan la mayor cantidad de viajes diarios en el país.

—Apostar por la movilidad no motorizada, que en Bogotá es un hecho, es una de las fórmulas que en algunas ciudades del mundo se está aplicando, para introducir mayor sustentabilidad a la política pública de transporte; en algunas partes más enfocado a la primera y última milla y en otros como columna vertebral del sistema. ¿Cuál es su visión al respecto?

—El transporte no motorizado es una muy importante parte del camino. Es muy bueno que sea complemento/alimentador para el transporte público; pero también como sistema autónomo. Una buena red de ciclo rutas con carril segregado y unas buenas alamedas para caminar, con buena seguridad e iluminación, permiten hacer trayectos relativamente largos, sin recurrir a medios motorizados. Sobra decir que el costo de esta infraestructura es infinitamente inferior al de las vías para vehículos motorizados.

—Siendo polémicos: ¿ha sido más exitoso el modelo que se ha aplicado en Medellín que el de Bogotá?

—El tamaño de las ciudades y el número de pasajeros en cada ciudad y en los corredores más cargados no son comparables. El Metro de Medellín debe movilizar menos de 5 veces lo que hace el BRT de Bogotá. La diferencia más interesante está en el modelo institucional; en Medellín, a partir del metro, el material rodante ha sido adquirido por el Estado y operado por este; mientras que, en Bogotá, los vehículos y la prestación del servicio siempre ha sido desarrollada por empresas privadas. El transporte masivo de Medellín gira en torno al Metro y el tráfico en la zona más densa es agotador. En Bogotá, la mayor demanda está y seguirá por décadas concentrada en los buses troncales, aún con las primeras tres líneas de Metro y hasta más; e igualmente el tráfico es muy complicado. Es decir, no hay una solución única infalible, ni hay que perder tiempo buscando cual es mejor, porque parten de principios diferentes. Lo que hay que hacer es trabajar sin descanso para crecer y mejorar los sistemas de transporte público. Ahora, Bogotá está recorriendo el camino de tener un prestador del servicio público y en Medellín se están subcontratando algunos servicios con empresas privadas. Amanecerá y veremos.

—¿Qué distingue las soluciones de movilidad en América Latina, si las comparásemos con las que se aplican en África, Asia o Norteamérica, por ejemplo? aprovechando el bagaje de conocimiento que de estas regiones tiene (y posiblemente en una situación sin covid-19, para facilitar el análisis).

—Hacer ese tipo de generalizaciones y comparaciones es muy complicado. Tal vez se podría destacar que, casi salvo Colombia y su paradigma equivocado de la auto sostenibilidad, en gran parte de los países latinoamericanos el contar con subsidios al transporte público es algo normal. En África y Asia, la financiación de infraestructura, de los vehículos y el subsidio a la operación es algo más que normal y sobre lo que no se discute.

—Entendiendo que gran parte de los viajes en América Latina se realizan en transporte público, incluso en la mayoría de los países se sitúan por encima de los que se hacen en automóvil, ¿por qué la desinversión o la inversión hecha con parámetros de tan poca calidad?

—Porque la premisa de planeación del transporte público está invertida: los sistemas se diseñan lo más baratos posibles para mover la mayor cantidad de personas que se pueda. No se diseña para que la minoría que tiene vehículo particular lo vea como una alternativa digna y real. Es decir, se debe pensar en que, si bien es el transporte para la mayoría de menores recursos, este debe ofrecer los estándares de calidad y diseño que exige la minoría de mayores recursos para considerar seriamente utilizarlo.

—Usted que ha tenido la oportunidad de aportar sus conocimientos para proyectos promovidos y financiados por organismos multilaterales diversos –y que además justamente mencionaba en el artículo que antes señalé (del 6 de septiembre de 2021, publicado por La Silla Llena) la necesidad de recursos públicos–, ¿cuál cree que debe ser la posición en este momento de estas instituciones internacionales respecto a la crisis que vive el transporte, y cuál cree es la mayor deuda que siguen teniendo los entes multilaterales con las ciudades?

—Deben apoyar a los gobiernos masivamente con recursos que lleguen a financiar también el material rodante eléctrico de buses, de tal forma que este costo no entre en la Tarifa Técnica. No pueden quedarse solo en la infraestructura. Es increíble que cuando se habla de trenes, no hay duda en los multilaterales de financiar el material rodante. Pero cuando piensan en buses, les parece que están financiando la operación con deuda. Si esperamos a tener completas redes de metros en todas las ciudades, en vez de acelerar el cubrimiento con buses, la gran mayoría de los pasajeros van a tener una solución individual cuando terminemos y, será muy difícil retornarlos al transporte público.

—Los entes multilaterales no pueden trabajar al 100% con las ciudades, sino más bien a través con los gobiernos nacionales, desde luego entendiendo que los tratados/leyes así lo prevén, lo cual pone en juego a veces las iniciativas que surgen desde lo local, ¿es cierta esta percepción?, ¿cómo hacer para que estos organismos puedan acercarse más a las ciudades?, ¿qué mecanismos existen para ello hoy día?

—Eso depende de la legislación de cada país y las multilaterales. En Colombia pueden ir directamente a algunos entes territoriales. Son decisiones de política macroeconómicas de los gobiernos y de los bancos. No hay razones técnicas para no hacerlo.

—En un contexto de desafíos, como el que se nos presenta con la pandemia del COVID-19, seguramente se abre un contexto de progreso para todos, pero en especial para América Latina, que seguramente deberá reinventarse en su economía, pero también en sus formas de movilización, entendiendo que la prioridad no dejará de ser la seguridad (sanitaria, ciudadana y vial). A su parecer, ¿qué características pudiéramos mencionar que distinguirán a las soluciones de transporte –entendido como algo integral– que se están aplicando para la región, al momento de superar los estados de alarma?

—Tenemos dos caminos. O se construyen redes estructurantes de transporte masivo con un servicio digno, preferiblemente eléctrico, o simplemente nos llenamos de vehículos individuales; que aún en el caso de ser también eléctricos y ofrecer externalidades ambientales positivas, no dejarán de significar muchas horas de viaje para las personas. Todo lo anterior, sin descartar medidas de urbanismo, de forma que cada vez más personas puedan estudiar y trabajar a corta distancia de su vivienda.

—Hay ciudades en Latinoamérica y más allá de este ámbito geográfico, en el que se cuenta con infinidad de planes maestros, planes directores, planes de desarrollo urbano, planes de movilidad y pare de contar, y no se pasa del dicho al hecho. ¿Cómo poder dar ese paso de manera acertada, sin descuidar el planear ni el hacer?

—Es un tema cultural del corto plazo mental que tenemos. Pensamos más en sobrevivir, que en vivir. Muchas veces elegimos candidatos que anuncian medidas inmediatas que terminan sacrificando proyectos estructurales de largo plazo. Esto no tiene mucho que ver con el transporte, sino con el estilo de la administración pública. Nos faltan años de maduración política y cultural como sociedad.

—Generalmente nos hacemos la pregunta: ¿Cuál es la mejor solución, para cuál tipo de ciudad? Siendo así, ¿es esta una buena forma de hacernos el planteamiento del problema cuando planeamos mejorar el transporte en nuestras ciudades, siendo que debe pensarse como un traje a la medida?

—Cada ciudad y cada corredor tiene su propia solución. Pero, aunque toca estudiar cada caso individualmente, siempre debe estar presente el criterio de red. Evitando no caer en la moda y falso paradigma de la inefabilidad de la “intermodalidad”; porque el exceso de trasbordos, así sean gratis, especialmente los urbanos, castigan bastante la calidad y la preferencia por el transporte público.

—¿Qué opinión le merecen las formas de transportación propias de la economía colaborativa? ¿Representan realmente una solución para las ciudades?

—No hay una única solución. Pero evidentemente sí han llegado a resolver una necesidad innegable de transporte individual y competir con el anacrónico transporte público individual. Darle un mejor uso a los bienes de capital ociosos que antes permanecían estacionados 20 horas al día, sin generar horas de emisión dando vueltas en vacío, es una importante externalidad positivas. Reiterando que no hay soluciones únicas, ni mesiánicas, estas surgidas de la economía colaborativa son de las más eficientes posibles para ciertos grupos poblacionales, mientras no haya un transporte público digno.

—En cuanto a la gestión integral de los sistemas de transporte urbano. ¿Cuál sería la recomendación más acertada, para que los que pretenden prestar servicios de calidad, con seguridad, puedan hacerlo?

—Hay que tener una institución pública de trasporte fuerte; técnica e independiente de los vaivenes políticos, que haga un uso óptimo de los recursos públicos y privados. Sin confundir esto con que sea necesario tener una empresa pública prestadora del servicio. De tal forma que los estudios y proyecciones de demanda, el diseño operacional, los modelos financieros y las relaciones contractuales entre los distintos actores, sean privados o públicos, atiendan a raciocinios integrados y sustentables. Pero también debe contar con un adecuado reconocimiento político, para poder canalizar los recursos que sean necesarios para prestar un servicio digno. El transporte público se organiza desde la institución pública hacia abajo. No desde los prestadores del servicio, públicos o privados hacia arriba.

—¿Por qué se ha satanizado muchas veces el subsidio en los sistemas latinoamericanos, como parte de las tantas formas de estabilizar financieramente una operación? ¿Qué recomienda hoy día respecto a este tema?

—Hay muchas formas de subsidiar: si es un subsidio para cubrir las ineficiencias de la oferta, sea pública o privada, hay razones para satanizar. Si es un subsidio a la demanda, hecho de forma irresponsable para hacer populistamente bajando la tarifa al usuario, sin estudios técnicos y solo buscando réditos políticos, hay que satanizarlo también. Subsidios enfocados a mejorar la calidad o a garantizar menores impactos ambientales de los servicios o, incluso, inversiones en infraestructura o material rodante por una única vez, para que la tarifa técnica quede estructuralmente cercana a la del usuario, son razones para defenderlos. En esto el problema claramente no es el qué, sino el cómo.

—¿Es directamente proporcional la congestión en el tránsito rodado en las principales ciudades al crecimiento económico de los países? Y si es así, ¿entonces es el precio que hay que pagar?

—No. Los países escandinavos tienen altos niveles de ingreso y sus ciudades no se caracterizan por las congestiones. Por supuesto, tienen buenos servicios de transporte público. Lo que determina esta relación, observable en Latinoamérica, África y algunas regiones de Asia, es que en la medida que el transporte individual es un objetivo “aspiracional” social y cultural y no hay buenas inversiones en el transporte público, se presentan fuertes correlaciones entre el crecimiento económico y la congestión.

—¿Podemos echarle la culpa de todos nuestros problemas en movilidad a las autoridades?

—No al 100%, pero sin duda si hay bastante de baja capacidad institucional pública. Pero también hay temas culturales de respeto a las filas y cuidado de los bienes públicos, por ejemplo, porque en muchas partes no asimilamos que el mobiliario público se paga con impuestos que aportamos entre todos; no sé si esto tiene que ver con los bajos niveles de tributación también. Sin duda hay un tema de calidad de gobierno, azuzada en algunas oportunidades por vendedores de equipos rodantes que llevan a que las autoridades se embarquen en proyectos de transporte público, que, en una evaluación objetiva, no tendrían ninguna viabilidad técnica.

—¿A quién olvidamos en esta entrevista? ¿Hay algún actor o temática que no hayamos mencionado, que debería considerarse como relevante en los temas de ciudad?

—Justo como lo mencionaba en la anterior respuesta, los fabricantes de todo tipo de vehículos han inducido a error, por decirlo de algún modo, a las autoridades y vendidos sueños irresponsablemente a los ciudadanos. En los países donde la prestación del servicio ha sido tradicionalmente privada, el paso de la informalidad a la formalidad de la industria es un reto que muchas veces puede llevar a frustrar la organización de sistemas de transporte. Y finalmente también está el sector financiero, dado que la mayoría de estos proyectos requieren de altas dosis de financiación y caja en el corto plazo, para ser pagado en el mediano y largo plazo; la estructuración de todo sistema debe ser realmente “bancarizable”, para que los riesgos estén mitigados y se puedan incorporar tasas que no malogren la viabilidad financiera de los mismos.

—Siendo consciente de su rol en la sociedad latinoamericana como actor relevante en la movilidad urbana, ¿cuál considera puede ser su aporte en este momento? ¿Qué le falta por explorar y cuál cumbre conquistar?

—Seguir elaborando documentos y compartiendo con estudiantes, políticos y técnicos los elementos claves que ayuden a conceptualizar de manera integral los retos del transporte desde el punto de vista técnico, operativo, financiero y legal. En la implementación de este tipo de proyectos es más importante y complicado identificar las reales preguntas a resolver, para tener un buen diagnóstico local y una planeación interdisciplinaria sólida e integral, más que las respuestas mismas, ya que no hay una única solución a los problemas de transporte en las ciudades.

Concluye esta interesante entrevista con Edgar, de la cual me llevo un mensaje muy claro y contundente, especialmente en Latinoamérica, por nuestra propia idiosincrasia y por los fenómenos socioeconómicos y políticos que regularmente vivimos, por lo que hay que constituir y mantener instituciones públicas de transporte que sean fuertes: técnicas e independientes de los vaivenes políticos, que además no tienen que ser quienes presten los servicios de forma directa. Así mismo, con nuestro invitado, ha quedado claro –en realidad, me ratifica- que el conocimiento debe ser compartido para lograr un verdadero cambio; esa transformación tan anhelada que queremos para nuestras ciudades y eso, con Edgar es absolutamente palpable, pues ha logrado tejer redes y también construir iconos replicables, como lo fue Transmilenio para Bogotá. Agradezco mucho el tiempo y la disposición amigo, pero aún más tu aporte técnico brindado, como siempre muy claro y categórico. A todos, espero haberles contribuido y ¡hasta la próxima entrega!

@juzcategui29

UrbanoCity -la ventana en positivo de las ciudades-

(Twitter: @Urbano_City, Facebook: UC – Urbano City e Instagram: @UrbanoCity)