Venezuela no ha avanzado en materia de vialidad en los dos últimos lustros, como lo demanda el cambio climático, y retrocede con velocidad en indicadores de mantenimiento: presenta mayor deterioro en los pavimentos, escasas señalización y demarcación, e inadecuada iluminación en la mayor parte de la red. Tal es el diagnóstico de Celia Herrera, directora de la Escuela de Ingeniería Civil de la UCV y especialista en el diseño de carreteras. “Es indispensable acondicionar la trama vial a los nuevos tiempos; la sostenibilidad solo queda en palabras y documentos”, afirma.
—¿El país tiene la cantidad de vías que requiere por su extensión y número de habitantes?
—No. De acuerdo con indicadores internacionales aquí hay un rezago de 0,10 kilómetros de vías por millón de habitantes, en comparación con Colombia que, con un territorio similar, tiene 0,18 de densidad. Este patrón se repite en cuanto a kilómetros por miles de kilómetros cuadrados. The World FactBook de la CIA de Estados Unidos, al comparar las carreteras en longitud total de la red (incluyendo la de vías pavimentadas y sin pavimentar), señala que Venezuela ocupa la posición 50 entre 223 países con 96.189 kilómetros de vías reportadas para 2014. En materia de infraestructura vial ni siquiera aparecemos en los reportes de la Cepal.
—¿Las carreteras venezolanas son adecuadas para la movilización de los habitantes?
—Obviamente no, si revisamos incluso la tendencia al incremento en la siniestralidad asociada a las condiciones viales en los últimos años. De acuerdo con las cifras oficiales del INTT, entre 2013 y 2016 se redujo la cantidad de accidentes relacionados con los problemas de las carreteras en 43,48%. Pero aumentaron los siniestros por fallas de vehículos, lo que significa que el parque automotor se halla en una situación bastante precaria; los 308 eventos que se produjeron por el deterioro de las vías no debieron ocurrir. No hay cifras desde 2016. Las afectaciones mayores tienen que ver con al agua, pero se vinculan más con la falta de acciones preventivas. Nosotros tenemos un período de lluvia, históricamente documentado en ciertos meses del año, para el cual habría que estar preparados en términos de mantenimiento. Ante eventuales amenazas de la naturaleza, también tendrían que existir protocolos de actuación que lamentablemente no están estructurados y nos hacen vulnerables.
—¿Está adaptada la vialidad al cambio climático, como esperan los organismos regionales?
—La vialidad como tal se diseña con sus respectivas previsiones en términos de drenaje vial y demás. Sin embargo, es indispensable hacer el mantenimiento rutinario y acondicionar la trama vial a los nuevos tiempos en los que se han documentado cambios en los patrones de escorrentía superficial de las aguas de lluvia por cambios antrópicos por ejemplo.
—¿Hemos avanzado en los últimos 20 años en materia vial?
—Realmente se han ejecutado algunos tramos, en especial en el marco de las denominadas soluciones viales, y se han realizado unas cuantas ampliaciones, pero no llegan a más de 2% las obras construidas desde hace unos 20 años. Y hay que considerar que lo construido sigue privilegiando al vehículo particular, no ha incorporado el concepto de motociclistas, peatones y ciclistas en toda la trama, y tampoco la noción de mover a más personas en menos vehículos, lo que implicaría destinar parte de las carreteras a canales exclusivos para sistemas de transporte público superficial.
—¿Se puede evaluar el sistema vial en Caracas?
—Evaluarlo implicaría una investigación a fondo y no tenemos ni los recursos ni los datos para ello. Lo que sí es posible es diagnosticarlo en términos de la percepción de usuarios, conductores, autoridades y profesionales del área. En el día a día, ellos refieren un decrecimiento de la circulación de automotores en general, un deterioro mayor en pavimentos, una señalización y demarcación escasas, la iluminación casi ha desaparecido en la mayor parte de la red, el mobiliario urbano es deficiente, los trayectos pavimentados están intransitables, especialmente fuera de la red vial de la ciudad, entre otros muchos indicadores del mal estado en que se encuentra en estos últimos tiempos. Sigue faltando conectividad.
—¿Cuáles son las vías más urgidas de atención por parte del Estado?
—Las más abandonadas son las de los sectores populares y de las zonas agrícolas, como casi todas las carreteras del estado Táchira. Ambas son las más vulnerables ante las amenazas naturales, especialmente en el caso de las primeras en las que la densidad poblacional suele ser alta y las condiciones de accesibilidad y movilidad o no existen o son muy precarias.
—¿Venezuela ha adaptado sus políticas al concepto de ciudades sostenibles?
—Honestamente, no. La sostenibilidad solo se queda en palabras y documentos. En los hechos no se aprecian cambios en esa orientación y basta con ver, en la escasa información disponible, los indicadores de cumplimiento de los Objetivos del Desarrollo sobre el tema en relación con la región y con otros países del resto del mundo.
—¿Cómo puede afectar la vida de las ciudades el mal diseño y servicio del transporte público superficial y subterráneo?
—Afecta inmensamente la realización de las actividades rutinarias de los ciudadanos que se movilizan sobre todo en transporte público. Además, impacta la economía e incide en el PIB. Las afectaciones severas, más allá de las desmejoras en la calidad de vida, son las asociadas a la siniestralidad vial.
—¿Y cómo observa el hecho de que el peatón carezca de espacios propios?
—La ausencia de infraestructura peatonal y la falta de condiciones apropiadas para sus desplazamientos obliga a los ciudadanos de a pie a transitar por la vía en competencia con los automotores, arriesgando sus vidas ante un eventual siniestro. Caracas ha tenido algunos avances importantes de peatonalización pero el concepto amplio de su diversidad no se logra internalizar con equidad. La capital es especialmente inhóspita para los viandantes de edades avanzadas, con problemas de discapacidad, mujeres que van con cochecitos de bebé, y otros.
—La tendencia de los países de la región es a preservar los activos de infraestructura, es decir, a invertir en vialidad ante eventuales desastres naturales. ¿Venezuela atiende esa orientación?
—Realmente no hay una cultura de mantenimiento y no se está haciendo la inversión anual necesaria para preservar en condiciones óptimas el patrimonio vial existente.
El mal diseño del sistema de transporte impacta la economía e incide en el PIB, pero lo más grave es que es causa de la siniestralidad vial” Celia Herrera Ingeniero civil
En riesgo la meta para 2030
—Usted afirmó en su ponencia que la meta para 2030 es “Proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad, las mujeres, los niños, la gente con discapacidad y los adultos mayores”. ¿Cree que Venezuela va en esa dirección para los próximos 12 años?
—Al menos en estos momentos, desde el último trimestre de 2017 y hasta la fecha, pareciera que vamos más bien en involución. Ante el panorama actual es difícil pensar en llegar a alcanzar la meta, a no ser que verdaderamente desde las instancias con competencia en la materia y con el apoyo de la ciudadanía se emprendan planes, programas y proyectos, con celeridad y verdadera gerencia.
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