Los riesgos cognoscitivos de la simulación de vuelo

Con la aparición de los programas de simulación de vuelo en computadoras personales, como lo es el caso del famoso Microsoft Flight Simulator y su última versión 2020, uno de los más completos y realistas, muchas personas amantes de la aviación han podido hacer realidad el satisfacer sus sueños de sentirse piloteando una variedad de aeronaves y, por qué no decirlo, el de volar.

A primera vista pareciera que son una ayuda para aquellos que se van a dedicar a dominar el vuelo real, pero existen algunos inconvenientes que, más que ayudarnos, podrían retrasar nuestro desarrollo o hasta llegar a afectarlo negativamente.

Los problemas comienzan cuando esta persona, que habiendo adquirido ciertos hábitos de operación en un ambiente recreado en determinado programa de simulación de vuelo como el nombrado, se enfrenta realmente a volar en un avión de entrenamiento real. Puede enfrentar un riesgo cognoscitivo al creer que puede volar el avión real de igual manera que lo hace en el programa de simulación.

Los problemas de orden cognoscitivo se producen por el orden o secuencia de adquisición del conocimiento por parte del alumno piloto. En un programa, por más que se simulen las lecturas de los instrumentos y las vistas aéreas de diferentes aeropuertos y rutas, no tiene ni puede transmitir ningún movimiento o sensación, de aceleración, turbulencia o cambio de actitud producto del movimiento de los comandos o el joystick.

Por otro lado, los procesos cognoscitivos básicos –que son la sensación, la percepción, la atención y la memoria– están todos vinculados y relacionados con la forma como procesamos la información que recibimos de nuestros sentidos. Nuestro cerebro, por su parte, selecciona lo importante, lo ordena y lo retiene, para luego integrarlo con otros conocimientos teórico-prácticos que ya tenemos, para así memorizarlo y utilizarlo en el futuro.

El vuelo en el programa de simulación requiere básicamente de un simple conocimiento teórico, pero el vuelo real requiere de la sensación y percepción de acciones y reacciones de las fuerzas físicas que lo hacen posible y lo afectan, para integrarlo al conocimiento teórico, memorizarlo e irlo recordando para utilizarlo en cada hora futura de vuelo.

Por tanto, el riesgo cognoscitivo se genera cuando el usuario llega a tomar decisiones incorrectas durante un vuelo real, basándose en el comportamiento teórico aprendido con un sistema simulado, donde no tenemos la percepción real de los movimientos o fuerzas que se generan y, más aún, cuando la realidad del vuelo no está siendo adecuadamente representada o ejecutada.

Cuando hablo de que no está adecuadamente representada o ejecutada es porque muchos de los usuarios de estos programas no usan los comandos que sí tienen los aviones reales y vuelan apretando teclas o utilizando el mouse.

Para percibir la extensión de lo afirmado les doy un simple ejemplo. Cuando simulamos el caso de un cambio de actitud de vuelo; por ejemplo, un rápido descenso hasta la recuperación de la aeronave  a la altitud de vuelo recto y nivelado, el programa de simulación puede representar fielmente las informaciones instrumentales de las condiciones del vuelo como la velocidad indicada del aire o IAS (del inglés Indicated airspeed), la velocidad vertical indicada de descenso o VSI (del inglés Vertical Speed Indicator), así como el rumbo, el nivel de vuelo, etc. junto a  una representación visual exterior, todo de acuerdo con la interfaz mostrada en el panel de instrumentos. Pero lo que  no puede hacer es transmitir algo esencial para los pilotos: las sensaciones de aceleración, gravedades, virajes o inclinación, a las cuales podría estar sometido el piloto en la vida real y las cuales son tan intensas que incluso pudieran hacer que el piloto de un avión de combate llegara a perder el conocimiento si no lleva puesto el traje especial Anti-G.

Esta condición podría definirse como un riesgo cognitivo y esto califica como crítico a un sistema que opera sobre un escenario estáticamente simulado, lo que pareciera una paradoja porque, aun cuando en el tiempo de simulación el piloto no corre riesgo alguno, el proceso cognoscitivo erróneo lo puede llevar posteriormente a poner en riesgo su vida o retrasar su aprendizaje.

Estos riesgos cognoscitivos no solo se pueden dar con el uso de los programas de simulación de vuelo en computadoras personales. También pueden darse en algunos sofisticados simuladores de vuelo.

La presencia de un defecto en estos sistemas para entrenamiento de pilotos llevará al sujeto entrenado a tener una percepción equivocada del desempeño que puede esperar de su aeronave y, de esta manera, conducirlo a cometer errores de consecuencias fatales cuando se encuentre al comando del avión real.

Este puede ser el caso de un simulador de entrenamiento de vuelo que, aun cuando no tenga ningún defecto en el funcionamiento del software y que este sí nos transmita ciertas –pero no todas–percepciones  con sus movimientos, está reproduciendo un comportamiento incorrecto o incompleto de la aeronave que lleva a que el piloto reciba una percepción equivocada del desempeño de su aeronave lo cual podría poner en riesgo su vida en el futuro.

A continuación, se muestran un par de ejemplos que amplían la explicación de esta situación:

Vuelos invertidos:

El simulador representa la condición de vuelo y todos los recursos donde el piloto puede hacer el vuelo invertido, de acuerdo con la interfaz mostrada, en el panel de instrumentos, etc.

Pero como un defecto inadvertido en el entorno de la simulación, el simulador podría no contemplar o incluir un registro del tiempo límite máximo del vuelo invertido y, por ser simulado, podríamos hacer todo el vuelo invertido y pudiera no activar las alarmas correspondientes.

El piloto en un vuelo real cuando enfrenta una condición real de vuelo invertido se encontrará sorprendido por las alarmas del tiempo transcurrido las cuales es incapaz de interpretar ya que nunca se enfrentó con ellas en el proceso de entrenamiento.

Controles de mando:

El simulador contiene una réplica de los controles de mando para realizar las maniobras del avión.

Pero como un defecto inadvertido en el entorno de simulación, la réplica del comando puede estar mal calibrada por lo que la fuerza que haya que aplicarle o la misma sensibilidad del comando no son igual a lo que se experimenta o se necesita aplicar en la vida real.

En consecuencia, el piloto en un vuelo real puede accionar los controles de mando con mayor o menor fuerza según la percepción aprendida y esto lo puede llevar a realizar movimientos bruscos en la aeronave que compliquen su estabilidad y generen consecuencias irreversibles.

Es por estas razones que en Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación o FAA no considera las horas realizadas en una computadora personal bajo el programa de simulación y tiene ciertas limitaciones de horas de vuelo en simuladores para la obtención de la licencia de vuelo instrumental.

La FAA solo permite el uso de dispositivos de instrucción aeronáutica hasta un máximo de 10 horas de tiempo instrumental recibidas en simuladores básicos de instrucción aeronáutica, o hasta un máximo de 20 horas de tiempo instrumental recibidas en un dispositivo avanzado de instrucción aeronáutica, para ser acreditadas como parte de los requisitos del tiempo instrumental requeridos para la habilitación de vuelo por instrumentos, la cual requiere un total de 40 horas de vuelo de entrenamiento por instrumentos además de 50 horas de vuelo en “cross country” con recorridos de, al menos, 250 millas náuticas en rutas aéreas controladas por controladores de tráfico aéreo.

Ahora bien, la acreditación de horas de vuelo instrumental en simuladores procederá siempre y cuando:

1- El dispositivo está aprobado y autorizado por la FAA.

2- Un instructor autorizado le proporcione la hora de vuelo instrumental en el dispositivo; y

3- La FAA haya aprobado el curso de entrenamiento por instrumentos y las maniobras de instrumentos realizadas en el dispositivo.

Particularmente creo que, si usted no es piloto, los programas de simulación de vuelo en computadoras personales pueden ser usados perfectamente como un juego o como entretenimiento para pasar un buen rato. Y si es piloto, privado, comercial o de transporte de línea aérea, en este momento de paralización, le pueden permitir mantenerse activo y proficiente como piloto hasta que pueda regresar nuevamente a volar.

Pero si usted es un alumno piloto, yo le recomiendo que solo lo use para revisar y perfeccionar procesos y verificaciones de maniobras que ya haya aprendido con su instructor en un avión real, de manera que la secuencia cognoscitiva sea la adecuada hasta tanto usted haya aprendido verdaderamente a volar.

El éxito de nuestra carrera como piloto se basa en nuestra correcta formación y esta debe construirse sobre bases sólidas, o en lo que se conoce como «building blocks concept«; es decir, sobre una base amplia de cimientos o sólidos bloques de conocimiento y experiencia, integrados u ordenados de manera secuencial y gradual.

Por otro lado, encuentro extremadamente útiles los centros de entrenamiento con simuladores avanzados de vuelo como Flight Safety y Rotorsim, los cuales conozco personalmente, así como SIMCOM y CAE SimuFlite de los cuales tengo excelentes referencias, aun cuando pueden ser algo costosos. Estos centros de entrenamiento son particularmente útiles para mantener las habilidades existentes, para hacer los cursos recurrentes requeridos, así como para poder practicar aproximaciones en instrumentos y emergencias que no puedan ser hechas en aeronaves de vuelo real.

Pero definitivamente no se puede querer correr sin haber aprendido primero a caminar y antes a gatear, y de la misma forma no podemos pretender aprender a navegar si no se ha aprendido primero realmente a volar.