Un piloto estructurado aminora los riesgos

En aviación, así como en cualquier profesión de alto riesgo, todo accidente o incidente es la suma de eventos encadenados en una secuencia. La única manera de aminorar las posibilidades de tener un accidente o incidente es rompiendo la secuencia o el encadenamiento de tales eventos. Solo aquellos pilotos estructurados bajo un análisis escrupuloso de todos los elementos que conforman el vuelo pueden minimizar sistemáticamente los riesgos.

En aviación hay una serie de facilidades nemotécnicas que ayudan a la estructura mental del piloto y facilitan la identificación de tales eventos y la manera de evitarlos.

Veamos una de ellas, sobre todo muy apropiada para vuelos de un solo piloto:

Las cinco P (5P’s): plan, plane, pilot, passengers y programming.

Plan:

El “Pplan” también puede llamarse la misión o la tarea. El “plan” no se trata solo del plan de vuelo como tal, sino también todos los eventos que rodean el vuelo y permiten al piloto cumplir la misión.

Este “plan” contiene los elementos básicos de planificación a través de la ruta, notams o publicaciones, clima, combustible, etc. El «plan» debe revisarse y actualizarse varias veces durante el curso del vuelo. Un despegue retrasado debido a mantenimiento, un clima cambiante en rápido desarrollo o un breve aviso de TFR (Temporary Flight Restrictions o restricciones temporales de vuelo), la falta de energía eléctrica o un aeropuerto cerrado, pueden alterar radicalmente el plan. El plan siempre se está actualizando y modificando, este responde especialmente a los cambios en las otros cuatro “P” (4P’s) restantes. No hay nada más objetivo o ninguna otra mayor razón que los 5P’s que le recuerden al piloto que el plan de vuelo del día es real y está sujeto a cambios en cualquier momento.

Obviamente, una de las partes fundamentales de cualquier plan es la condición del tiempo. La adición de la información meteorológica proveniente de un sistema de datos (datalink) enlazado con un sistema como el SWIM (System Wide Information Management) en Estados Unidos le da al piloto de una aeronave de aviónica avanzada una verdadera ventaja en condiciones climáticas adversas, pero solo si el piloto está capacitado para recuperar y evaluar el clima en tiempo real, sin sacrificar la conciencia situacional producto del tiempo empleado para ello. Y, por supuesto, la información meteorológica debe impulsar una decisión, incluso si esa decisión es continuar con el plan inicial o actual.

Los pilotos de aeronaves sin sistema de enlace de datos (datalink) deben obtener información actualizada sobre el clima en vuelo a través de un FSS (Flight Service Station o estación de servicios de vuelo) o mediante estaciones meteorológicas, para obtener los METAR (Aviation Routine Weather Report), SIGMET (Significant Meteorological Information) y en Estados Unidos las ayudas o vigilancias por frecuencias de radio, emitidas por estaciones de vigilancia de vuelo o Flight Watch.

Plane:

El “plane”, avión o aeronave, como parte del «plan», se vuelve bastante familiar para la mayoría de los pilotos. El avión o “plane” consiste en el conjunto habitual de sistemas mecánicos que conforman la aeronave que vuela, con sus problemas e indicios inherentes, así como detalles cosméticos que cada piloto, propietario u operador de aeronave logran con el tiempo y la experiencia poder identificar. Pero las listas de chequeo y el MEL (Minimun Equipment List) son indispensables para no pasar por alto ningún detalle, sobre todo en aquellos aviones de gran número de sistemas y equipos de aviónica avanzada.

Con la llegada de la aviónica avanzada, la base de datos del «avión» se ha expandido para quedar incluido en ella, los datos de los sistemas, el estado de la automatización, los sistemas de respaldo de emergencia, cosas que eran imposible saber con la inmediatez requerida hasta hace unos pocos años.

Mucho se ha escrito sobre el vuelo IFR de un solo piloto, con y sin piloto automático. Si bien esta es una decisión personal, es solo eso, una decisión. El vuelo IFR en una aeronave no equipada con piloto automático puede depender de varias de las otras P’s a ser discutidas. La habilidad de piloto, su competencia y entrenamiento y la fatiga, están entre ellos.

Pilot:

Pilotear, especialmente cuando se trata de un transporte comercial, puede exponer al “piloto” a riesgos como pasar muchas horas en altitudes elevadas, condiciones climáticas difíciles y viajes largos que requieren una resistencia y condición física significativas. La aviónica avanzada, cuando se instala, puede exponer al piloto a mayores tensiones debido a las capacidades adicionales de información que están disponibles y la mayor cantidad de datos que debe evaluar.

La combinación de horas de vuelo nocturnas, la fatiga del piloto y los efectos de un vuelo sostenido por encima de los 5.000 pies puede hacer que los pilotos se vuelvan menos exigentes, menos críticos con la información, menos decisivos, más conformes y complacientes. A medida que la parte más crítica del vuelo se acerca (por ejemplo, una aproximación nocturna por instrumentos, en un mal tiempo, después de un vuelo de 4 horas) es cuando el estado de alerta del piloto es el más bajo. El proceso P’s ayuda al piloto a reconocer los desafíos fisiológicos que puede enfrentar hacia el final del vuelo antes del despegue y le permite actualizar las condiciones personales a medida que avanza el vuelo. Una vez que se identifican los riesgos, el piloto se encuentra en una mejor posición para hacer planes alternativos que disminuyan el efecto de estos factores y brinden una solución más segura. En aeronaves de pasajeros de líneas aéreas o de carga, el “piloto” tiene la posibilidad de estirar las piernas, ir al baño, lavarse la cara, tomarse un café, cosa que en aviones pequeños es casi imposible de hacer.

Pasajeros:

Una de las diferencias clave entre CRM (Crew Resource Management) y SRM (Single-Pilot Resource Management) es la forma en que los pasajeros interactúan con el piloto. El piloto de un avión monomotor pequeño mantiene una relación mucho más personal con el pasajero en la medida que permanece prácticamente al alcance de su brazo y hombro con hombro durante todo el vuelo.

La necesidad de los pasajeros de hacer conexiones de líneas aéreas o reuniones de negocios importantes de manera oportuna entra en el ciclo de toma de decisiones de estos pilotos. Considere un vuelo desde Margarita al aeropuerto Caracas en el que los pasajeros necesitan llegar a la Gran Caracas, para una reunión importante. El clima es VFR todo el camino hasta el norte de Barcelona, luego cambia a VFR marginal y cuando el piloto se acerca a Cabo Codera, escucha en la frecuencia condiciones IFR en el aeropuerto Caracas. Un piloto que emplea el enfoque 5 P’s podría considerar aterrizar en el aeropuerto de Higuerote y esperar, o desviarse al aeropuerto Simón Bolívar de Maiquetía y alquilar un auto o tomar un taxi, para aprovechar la parada con un reabastecimiento de combustible, esperar una mejora del tiempo y evitar el vuelo IFR. Por lo tanto, los pasajeros tienen una manera de llegar a Caracas, y el piloto tiene una salida para evitar ser presionado para continuar el vuelo si las condiciones no mejoran.

Los pasajeros también pueden ser pilotos y verse enfrentando al piloto al mando (PIC) cuando surgen circunstancias no planificadas, los diferentes estilos de toma de decisiones de varios pilotos seguros de sí mismos pueden traer conflictos en la cabina. Los pilotos también deben entender que los no pilotos no pueden comprender el nivel de riesgo involucrado en el vuelo. Hay un elemento de riesgo en cada vuelo. Es por eso por lo que el SRM lo llama gestión de riesgo, y no eliminación de riesgos. Mientras que un piloto puede sentirse cómodo con el riesgo presente en un vuelo nocturno IFR, los pasajeros puede que no.

Un piloto que emplea SRM debe asegurarse de que los pasajeros están involucrados en la toma de decisiones y les da opciones a discutir para mantenerlos ocupados e involucrados. Definitivamente, sobre una descripción objetiva de los riesgos presentes, los pasajeros pueden ser tomados en cuenta para decidir entre desviarse para ir a un alternado para esperar y/o alquilar un automóvil, entonces en general la buena decisión tomada en consenso será apoyada. Esta discusión también permite al piloto moverse más allá de lo que él piensa que los pasajeros desean hacer y descubrir lo que realmente quieren hacer. Esto elimina la presión autoinducida en el piloto.

Programación:

El avión de diseño de aviónica avanzada añade una nueva dimensión a la forma en que se vuelan los aviones de aviación general. Las pantallas de instrumentos electrónicos, GPS y piloto automático reducen la carga de trabajo y un aumento de la conciencia situacional del piloto.

Mientras la programación y el funcionamiento de estos dispositivos son bastante lógicos y amigables, a diferencia de los instrumentos analógicos que reemplazan, tienden a captar la atención del piloto y mantenerlo absorto durante largos períodos de tiempo. Para evitar este fenómeno, el piloto debe planificar con anticipación dónde y cuándo debe hacer la programación de las aproximaciones, cambios de ruta, puntos de reporte y/o aeropuertos. Cuándo debería hacerse la recopilación e inserción de información y cuándo no debería. La familiaridad del piloto con el equipo, la ruta, el entorno local de control aéreo y sus capacidades personales en relación con la aviónica automatizada debe decirle cuándo, dónde y cómo debe ser esta programada y utilizada. El piloto también debe considerar cuáles son sus capacidades, cómo son sus respuestas a los cambios de última hora durante la aproximación, la reprogramación requerida y la capacidad de hacer mayores cambios, por ejemplo, un redireccionamiento mientras se vuela la aeronave a mano.

Dado que los formatos de equipos no están siempre estandarizados, simplemente pasar de un equipo a otro equipo de un mismo fabricante, debe considerar dar al piloto la pausa de tiempo necesario para adecuarse a los sistema y puede requerir de una planificación y toma de decisiones más conservadoras antes de afrontar vuelos complejos, bajo áreas muy controladas o vuelos en condiciones IFR.

Recuerdo perfectamente un vuelo ferry, en 1998, de un nuevo helicóptero Agusta 109, YV-981CP comprado por el dueño de las tiendas “El Fortín”, desde Philadelphia hasta Caracas. Volaríamos una primera pierna desde Philadelphia hasta Richmon, VA. Pero queríamos aprovechar de sobrevolar el área de Washington, zona de mucho control, por razones evidentes, pero queríamos o pretendíamos ver, así fuera de lejos, la Casa Blanca, el Congreso, etc.

Hoy día, después de los sucesos del 11 de septiembre del 2011, no sabría decir si es posible hacerlo con una aeronave de matrícula extranjera. Existe una ruta de helicópteros definida como Route 1 por el río Anacostia desde Riverdale hasta empalmar con la Route 4 sobre el río Potomac hasta el Fuerte Washington. Es de hacer notar que ya para esos años era bastante restringido en cuanto a las alturas. Pedía uno a control de aproximación entrar a la Route 1 con un máximo de 1.000 ft en Riverdale, descendiendo hasta un máximo de 700 ft en el puente de Pensilvania Av, y continuar bajando hasta 500 ft en el puente de la 11th St, para mantener un límite superior de 200 ft en el puente del Capitolio Sur, todo el tiempo sobre el río.

Era toda una experiencia en una ruta desconocida, en un helicóptero nuevo, aun cuando ya teníamos algunas horas de vuelo en el mismo, pero había que estructurar bien el plan, considerar el clima, el combustible, las cartas de navegación, las frecuencias, el manejo del GPS. Nuestros pasajeros eran nuestras esposas y un experto mecánico de Agusta, Antonio Zambón.

Podría ser un vuelo agradable pero definitivamente estresante, pues está claramente escrito en la carta de ruta de helicópteros de Baltimore-Washington. Así me lo hizo saber un viejo piloto instructor de Agusta, solo hay que estudiar bien la carta, mantenerse atento a las comunicaciones con las torres de control y tener una ubicación exacta de los puntos, que coinciden con los puentes sobre el río, para los cambios de las alturas.

Así estructuramos el plan, el Capt. Francisco Pacheco volaría como piloto en comando (PIC), yo como copiloto manejaría todas las comunicaciones, manejo del GPS y los radios, él debería seguir mis instrucciones al pie de la letra para evitarnos problemas y no vernos metidos en líos.

Afortunadamente todo salió perfectamente. Pudimos ver el edificio del Capitolio, el famoso Obelisco o monumento a Washington, habiendo pasado al este del aeropuerto Ronald Reagan.

El proceso SRM estructurado es simple, al menos las cinco P (5P’s) deben ser revisadas antes y durante el vuelo, el piloto debe actualizar y reconsiderar el “Plan, Plane, Piloto, Pasajeros y Programación” y tomar la decisiones apropiadas o requeridas de presentarse algún cambio en la situación planificada.

A menudo se dice que la falta de tomar una decisión es tomar una decisión. Bajo SRM y las 5P’s, incluso la decisión de no hacer cambios al plan actual es tomar una decisión, pero siempre que se llegue a ella a través de una cuidadosa consideración de todos los factores de riesgo presentes.

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