Las caras de quienes construyen movilidad en América Latina: Alberto Marín

A medida que avanza el tiempo, al unísono se suman más voces en la procura del bienestar de la vida en ciudad. Es por ello, que esta columna ha procurado introducir el ciclo “Las caras de quienes construyen movilidad en América Latina”, que ya va en su tercera edición, con el propósito de mostrar las buenas prácticas, los pendientes por hacer, las intenciones más técnicas y también humanas, y las últimas tendencias, en la opinión de quienes ejercen acciones —en gobierno, voluntariado o a partir del emprendimiento privado— orientadas a mejorar la calidad de vida de los usuarios del sistema de transporte y por ende, de todos los habitantes de las concentraciones urbanas.

En este orden de ideas, traemos la entrevista de un profesional que engalana la presente entrega del ciclo, que es un hombre talentoso y apasionado por el bien hacer de las ciudades, que a pesar de no ser nativo de este continente, vive en estas tierras, y mejor aún, las acoge como su hogar, y hasta las conoce mejor que muchos de los que las habitamos. Es un español que ha recorrido el mundo llevando el mensaje, como consultor, de lo que se debe hacer y sobretodo, convenciéndonos de que sí es posible: ciudades para vivir con calidad y sobretodo, con una movilidad realmente sustentable.

Se trata de Alberto Marín Fernández, quien es ingeniero de caminos, canales y puertos, egresado de la Universidad de Castilla-La Mancha en España, con especialidad en Movilidad y Ordenamiento Territorial de la misma casa de estudios. Es un profesional experto con 17 años de experiencia en la realización de estudios y proyectos de movilidad urbana sustentable, por lo que suma a su palmarés laboral el haber trabajado en la realización de los Planes Integrales de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS) de ciudades mexicanas como Aguascalientes, La Paz y los centros históricos de Guadalajara y la Ciudad de México, así como también en la Ciudad de Panamá (centro histórico) y el centro de Paramaribo en Surinam. Además, ha participado en proyectos tan relevantes como el Metrorriel de ciudad de Guatemala, en el corredor de “Emisiones Cero” del Eje 8 Sur de Ciudad de México y en el estudio del tranvía de Pavas a Atlántico en San José de Costa Rica, entre otros. También, ha desarrollado por cuenta propia, una investigación en profundidad acerca de la introducción de autobuses eléctricos en proyectos de transporte público.

El ingeniero Marín, desde 2008, es el director del Departamento de Movilidad Urbana Sustentable en México, para la empresa española de carácter global IDOM Consulting, Engineering, Architecture. Previamente, ya se había desempeñado en el competido mundo laboral británico, en el que fungió como ingeniero de tránsito y transporte para una importante empresa consultora en Londres, al igual que en su natal España al inicio de su ejercicio profesional.

Este versado ingeniero ha hecho un espacio en sus tan ocupados días de trabajo, y nos ha regalado una entrevista muy relevante, en la que nos da su valioso punto de vista en temas de actualidad para las ciudades. Es un hispano, que por sus actuaciones a través de hechos tangibles, aporta a la transformación positiva de las ciudades en las que ha tenido oportunidad de laborar y, por ello lo considero una persona clave para la movilidad en Latinoamérica y el resto del mundo. Es un honor poder traerles la opinión especializada de Alberto, que transcribo en lo adelante de este artículo.

—Siendo Ud. un reconocido profesional del transporte, que además tiene bajo su responsabilidad el área de Transporte y Movilidad Urbana para una empresa consultora de dilatada trayectoria en el mundo, ¿qué opinión le merece el momento que vivía el tema en el mundo, antes de la crisis del coronavirus?

—Es un momento muy interesante y a la vez complejo. Por un lado, la movilidad ha sido el principal indicador para conocer el nivel de eficacia de las medidas de confinamiento propuesto en cada uno de los países. Se han podido comparar las políticas de cada uno de los países analizando las estadísticas publicadas por Google, Moovit y otras plataformas. Ha sido también muy interesante dar seguimiento y comparar políticas de confinamiento entre todos los países.

Por otro lado, y desde el punto de vista de los sistemas de transporte público, la bajada de la demanda y la necesidad de operación con sana distancia, representan todo un reto. Menos ingresos para el transporte público y más oferta de plazas, son una combinación pésima para garantizar la operación del servicio. Es necesario que los gobiernos estén detrás, para garantizar su prestación. A la vez, se tienen que generar sistemas de transporte complementarios al transporte público, para proporcionar alternativas saludables y asequibles. En este contexto, las ciclovías emergentes, carriles confinados emergentes para el transporte público, son clave. Es también relevante reflexionar sobre la función del espacio público para garantizar la supervivencia de muchos negocios. Con la sana distancia, para generar el mismo ingreso o parecido, es necesario que la calle, espacio ventilado, se abra completamente a actividades comerciales. Todo esto abre una ventana de oportunidad para acometer políticas que en el largo plazo pueden también ser positivas.

—Hasta ahora, ¿Qué estatus pudiera decir que tiene la temática de la movilidad urbana sustentable? ¿Cree que se trata de una moda o tiene un asidero en algo más que defina un antes y un después de lo que se ha vuelto a veces una especie de cliché?

—¿Es una moda? No, yo diría que es consecuencia de una labor de muchos años. La Movilidad Urbana Sustentable es parte de la agenda pública y lo es porque somos muchos profesionales los que venimos hablando de este tema durante mucho tiempo, son cada vez más los foros y son cada vez más los políticos que abordan el tema e incluso lo toman como bandera. Todo esto acaba permeando cada vez más en la sociedad. La reflexión sobre la forma en la que vivimos las ciudades se realiza por cada vez más gente. El trabajo arduo y continuo sobre este tema está dando sus frutos. Entre todos hemos conseguido que la gente perciba este concepto como una mejora en su calidad de vida urbana.

—Ud. es el primer no americano que traemos a la columna y eso resulta muy interesante, dado que nos puede hablar con certeza de su experiencia en Latinoamérica y fuera de ella. ¿En qué momento nos encontramos ahora mismo en esta materia en la región, desde México hasta la Argentina?

—Me parece un tema muy interesante. Creo que estamos en un momento en el que existe una gran retroalimentación entre Europa y Latinoamérica. Creo que hay aspectos y puntos clave que Europa aporta a Latinoamérica y viceversa. Me gustaría resaltar dos casos paradigmáticos en el que se ve como Latinoamérica ha enriquecido mucho la forma en que los europeos abordan el tema de la movilidad urbana.

El primero es el Bus Rapid Transit (BRT) y el segundo, el activismo y participación ciudadana. En el caso del BRT en Europa nunca hubieran volteado a analizar esta tecnología, estábamos demasiado casados con el tranvía; de hecho, no son pocas las empresas europeas que han empujado la construcción de tranvías en Latinoamérica. Pues bien, cuando ahora en Europa no sobra el dinero, el BRT se convierte en una opción más que los técnicos tienen interiorizada como una solución funcional. En la parte de activismo y participación ciudadana, Latinoamérica es un continente mucho más vivo. El nivel de debate ciudadano es mucho mayor, los ciudadanos reclaman su espacio con mucho más ahínco. Estas corrientes de activismo son ahora tomadas por parte de muchos europeos para reclamar mejores ciudades.

Esto ilustra muy bien mi punto, en Latinoamérica tenemos mucho por hacer, pero también hay avances que no se tienen en Europa.

—En un contexto de desafíos, como el que se nos presenta con la pandemia del COVID-19, seguramente se abre un contexto de progreso para todos, pero en especial para América Latina, que seguramente deberá reinventarse en su economía, pero también en sus formas de movilización, entendiendo que la prioridad no dejará de ser la seguridad (sanitaria, ciudadana y vial). A su parecer, ¿qué características pudiéramos mencionar que distinguirán a las soluciones de transporte -entendido como algo integral- que se están aplicando para la región, al momento de superar los estados de alarma?

—Como comentaba anteriormente, la crisis sanitaria ofrece una ventana de oportunidad para tratar de tener mejoras en la calidad de vida urbana, al tiempo que se contribuye a tener un entorno más saludable. En este sentido, creo que el sector de la movilidad será clave: por un lado, como soporte saludable y seguro para los desplazamientos cotidianos y por otro, como dinamizador de la actividad económica.

La inversión en construcción y mejora de sistemas de transporte es un indudable motor de actividad económica, pero también ampliar zonas comerciales sobre el espacio público permitirá contribuir a la recuperación económica. Por lo tanto, será necesario que las soluciones de movilidad ofrezcan condiciones para que se dé la sana distancia y esto acabará creando la oportunidad de dinamizar la economía. Por otro lado, no debemos olvidarnos de que el transporte público necesitará un apoyo directo de gobierno. Llegó la hora de abordar el tema del subsidio de manera clara y esto es positivo para todos los sistemas que vayan viniendo después.

—Existe en la actualidad, según los expertos, una coyuntura de las ciudades y regiones metropolitanas latinoamericanas, que comparten problemas asociados al crecimiento de su población, acelerado incremento en la propiedad y uso de vehículos privados, aumento sustancial de la congestión de tráfico y de accidentalidad, y caída relativa en el uso y en la provisión de servicios de transporte público, todo lo que tiene una fuerte incidencia negativa para el logro de un transporte sustentable en los ámbitos urbano y suburbano de las ciudades de distinta escala. Ante eso, ¿es posible armar una hoja de ruta, más o menos estándar, para el abordaje de estos problemas asociados al transporte?

—Dar una receta mágica para todas las áreas metropolitanas es complejo. Si bien la casuística y problemática es la misma, los actores cambian y el marco normativo e institucional tiene diferentes niveles de madurez.

De cualquier forma, de manera genérica, y como primer punto, marcaría precisamente la necesidad de romper con el tema de barreras administrativas y políticas en el continuo urbano. Si bien puede ser complicado generar autoridades metropolitanas de movilidad, es necesario que las cabezas municipales líderes, planeen generando consensos. Con esta lógica metropolitana, es preciso comenzar a trabajar en robustecer la red de movilidad sustentable, entendiéndolo como un sistema integral. Es decir, planear los sistemas de transporte masivo considerando que deben ser alimentados por el resto de los modos en las mejores condiciones de calidad y confort para el usuario.

Al mismo tiempo se deben plantear y proponer las medidas de desincentivo del uso privado (aumento de las calles y espacios peatonalizados, racionalización de oferta de plazas de estacionamiento, parquímetros y tarificación por uso de vialidades) o de intermodalidad de los sistemas de transporte masivo con todos los modos y también con el auto (Park and Ride).

—A su parecer, si tuviera que ordenar de mayor a menor estos problemas –y otros que no se hayan nombrado—, ¿cuáles serían los 5 problemas más resaltantes de la movilidad urbana en Latinoamérica, de mayor a menor?

• Planificación urbana: muy baja densidad, desconexión, desorden y segregación radical de usos de suelo. Los problemas de movilidad y transporte son evidentes cuando la planeación urbana se ha realizado de esta forma. Es el problema medular de las ciudades.
• Falta de visión y liderazgo en la materia: para que las cosas pasen hace falta una visión y alguien que “jale” del carro.
• Falta de inversión en movilidad urbana sustentable: los gobiernos están preparados para gastar en obras viales. Son muchos años de inercia y es necesario cambiar el enfoque.
• Planeación de la movilidad desintegrada: no es posible generar un sistema que funcione en su conjunto si no se interviene en todas sus partes; ¿de qué sirve invertir en una línea de metro si no es accesible peatonalmente? ¿si no existe una buena red alimentadora? ¿Si no hay posibilidad de intercambiar con la bici? ¿Si no existe un buen estacionamiento disuasorio para autos?
• Falta de capacidades en los técnicos locales: es un tema que va mejorando, pero aún queda mucho por hacer.

—Y en el mismo orden de ideas, pero en sentido contrario, ¿cuáles son los 5 mayores logros en la materia en la región?

• Apuesta por pasar del hombre-camión a empresa. Cambio decisivo a nivel privado y administración.
• Implementación de proyectos de transporte masivo en las zonas metropolitanas. Desde Transmilenio y Transantiago, los esfuerzos en la región se han multiplicado.
• Implementación de infraestructura ciclista y sistemas de bici pública.
• Atención e inversión en infraestructura peatonal y mejora de espacios públicos.
• Inversión en electromovilidad en el sistema de transporte masivo.

—Siendo que Ud. radica en México y por ende, tiene suficiente conocimiento, ¿cómo califica a México en materia de movilidad, accesibilidad, seguridad vial y planeación urbana? ¿Cómo cambiar la tendencia de movilidad, que no con tanto éxito –a pesar de la gran inversión– se ha venido implementando en sus ciudades? ¿Algún caso de éxito, y por qué?

—En México existen grandes diferencias entre Ciudad de México y alguna otra zona metropolitana y, el resto de la geografía. Si bien en estas primeras ciudades ha habido una apuesta decidida, progresiva y acelerada por la movilidad urbana sustentable, seguridad vial y mejora de la planeación; en el resto de las zonas metropolitanas y ciudades intermedias no ha sido así. Es necesario que las buenas prácticas permeen y que el resto de las ciudades se ponga pilas.

Para cambiar esta tendencia, es necesario seguir posicionando la movilidad urbana sustentable en la agenda pública. En eso tienen que ver mucho las ONG y los activistas. Ellos deben seguir exigiendo el cambio en el estatus quo. Es también necesario incrementar las redes y mecanismos de intercambio de experiencias y que los organismos a nivel nacional sigan impulsando el cambio. Sin los incentivos a nivel nacional, y sin que los lineamientos para acceder a los mismos no sean claros el cambio está más lejos.

Como ejemplos de éxito relativo -ha hecho mucho menos de lo que podría haber hecho-, destaco el Programa de Apoyo al Transporte en México del Banco Nacional de Obras y Servicios (Banobras). Ha puesto en marcha unos 17 corredores de transporte masivo en el país. Muchos de ellos concebidos como un corredor troncal, pero ahora con una idea clara de mejora.

—¿Qué tan importante para la evolución de la movilidad y las ciudades, es poder garantizar transparencia en la ejecución de los recursos que se ejercen en los países y en especial en México, que es el mercado natural para el que ejerce responsabilidades en la empresa que representa?

La transparencia es esencial para legitimar la labor de gobierno. Si no hay transparencia, la ciudadanía percibe que detrás de cada proyecto hay un negocio encubierto. Eso lastra la posibilidad de que se realicen grandes proyectos. Un proyecto llevado con opacidad está condenado a no suceder.

Este es el caso de la avenida Chapultepec en la Ciudad de México, en la administración anterior. Se trabajó un proyecto de manera completamente opaca. De la noche a la mañana surge un proyecto que propone privatizar el espacio público, hacer una gran inversión en zonas comerciales a desnivel, en resumen, un proyecto que no hace ciudad. Contó con una gran oposición ciudadana. La falta de transparencia fue un argumento que se utilizó para derribar un mal proyecto.

—Generalmente nos hacemos la pregunta: ¿Cuál es la mejor solución, para cuál tipo de ciudad? Siendo así, ¿es esta una buena forma de hacernos el planteamiento del problema cuando planeamos mejorar el transporte en nuestras ciudades, siendo que debe pensarse como un traje a la medida?

—Si bien es cierto que existe un compendio de buenas prácticas a nivel internacional que han demostrado funcionar, debe existir una fórmula local de aplicación. Los problemas pueden ser parecidos, pero la manera de solucionarlos puede no ser la misma. Puede ser por el conjunto de actores, por el marco normativo e institucional, por el esquema de liderazgo, por cultura e idiosincrasia… hay muchos factores que deben ser considerados en la realización e implementación de proyectos.

—Hay ciudades en Latinoamérica y más allá de este ámbito geográfico, en el que se cuenta con infinidad de planes maestros, planes directores, planes de desarrollo urbano, planes de movilidad y pare de contar, y no se pasa del dicho al hecho. ¿Cómo poder dar ese paso de manera acertada, sin descuidar el planear ni el hacer?

—Excelentes proyectos, excelentes planes, excelentes documentos quedan en las estanterías con frecuencia. ¿Dónde están los fallos? ¿Por qué no suceden? Yo apunto a dos puntos clave: 1) falta de liderazgo. Es preciso que exista un líder de proyecto o plan que asuma la ejecución del mismo o la preparación del andamiaje para que eso pase. Si no tiene esa capacidad política, debe ser capaz de poder vender la necesidad de ese proyecto con quien si pueda impulsarlo. 2) Comunicación y transparencia.

Normalmente los políticos que contratan un documento lo hacen por cumplir, sin verdadera convicción. La única manera de que los proyectos puedan transcender pasa por generar procesos de comunicación directa, transparencia en la realización de los estudios. Tener a la ciudadanía informada sobre el proyecto y sus beneficios, puede tener un efecto positivo para el proyecto. La ciudadanía se convierte en un actor que exige cambios. Aunque el proceso es tardado, al final la sociedad crece con el proyecto, se vuelve responsable, los adopta y quedan en el imaginario de todos para exigirlo.

—Entendiendo muy de cerca las realidades de Europa y Latinoamérica, a su parecer ¿cuál es la mayor problemática que tienen los países más industrializados del mundo en los temas de transporte, movilidad integral y accesibilidad? –escenario sin coronavirus–.

—Es curioso ver como con distintos niveles, los problemas son los mismos que en Latinoamérica. El planeamiento urbano con baja densidad y la elevada ocupación del suelo, son problemas comunes en todo el mundo. Este punto ha hecho que países como Alemania definan políticas públicas que busquen la menor ocupación posible de suelo no urbano para uso urbano. Políticas que han permeado en toda la Unión Europea.

—¿Cuáles son los mejores ejemplos de movilidad, accesibilidad y procuración de seguridad vial que podamos destacar en ciudades de Europa y especialmente en España?

Destacaría sobre todo los consorcios o autoridades metropolitanas de transporte. Estos entes son para toda una zona conurbada y delinean muchas de las políticas públicas en materia de movilidad urbana sustentable. Hasta 1985, la demanda de personas usuarias en el sistema de transporte público de Madrid bajaba ostensiblemente. En ese año entró en operación el Consorcio Regional de Transportes de Madrid y a través de sus políticas se revirtió la situación de manera espectacular. Esta solución se implementó con un tejido de empresas nacionales que operaban el sistema, en Latinoamérica es más complicado.

Por otra parte, la propia Unión Europea, consciente de la necesidad de crear ciudades incluyentes ha impulsado políticas de accesibilidad universal y por medio de una canasta de inventivos como los programas de que dispone, se han ejecutado numerosas mejoras en temas de accesibilidad universal.

En temas de seguridad vial, España toma las mejores prácticas europeas. Lo primero, es que dispone de la Dirección General de Tráfico (DGT), ente con gran margen de autonomía que fomenta la cultura de la seguridad vial. La DGT trabajó muy duro en comunicación. Las campañas publicitarias eran muy duras. Al mismo tiempo fue estricta en la aplicación de la ley e introdujo importantes cambios como la licencia de conducción por puntos, estrategia que tomó de Francia.

—¿Qué opinión le merecen acciones de gobierno en favor de las ciudades, como por ejemplo las que se llevaron a cabo recientemente en la Gran Vía de Madrid para su peatonalización, o toda la transformación que se ha hecho en Sevilla a partir de la experiencia de recuperar los espacios a lo largo del río como espacio público de calidad, la “ciclovisión” y el modelo “Maas” de Ámsterdam, la gratuidad del transporte público en Bélgica, o el “Plan de los Dedos” de Copenhague, entre otras prácticas que se han ejecutado en los últimos 20 años en Europa? ¿Pudiera verse algo así en Latinoamérica?

—Son proyectos muy positivos que tienen un rasgo común: nacen de una visión de gobierno para la ciudad y con un líder fuerte. Son proyectos que por supuesto pueden implementarse en Latinoamérica. Necesitan de tiempo, pero acabarán surgiendo.

—Hablemos del transporte de carga, tan importante y tan olvidado, pero qué relevante en esta circunstancia pandémica en la que nos encontramos. ¿Qué acciones deben tomarse al respecto en las zonas urbanas? ¿Cómo insertarlo sin que ello implique desmejora de la movilidad y de la seguridad vial y ambiental?

—Es obvio que el e-commerce ha crecido y va a seguir creciendo, ahora de manera acelerada. Es preciso conciliar todos los servicios de abastecimiento para el comercio y la labor de reparto. Para ello, se deben definir itinerarios preferenciales, limitación de pesos y dimensiones, espacios exclusivos para parada, cargas y descarga y, horarios efectivos de funcionamiento.

—Algunas veces parece moda, pero lo cierto es que hacia ello debemos ir cuando planteamos proyectos de ciudad. A su parecer, ¿cuándo es posible que un proyecto de movilidad se etiquete como “sustentable”?

—Comentan que la sustentabilidad es aquello que se puede sostener en el tiempo sin agotar los recursos o perjudicar al medio ambiente. Yo entiendo que son proyectos que se sustentan desde el punto de vista económico, que son eficientes y que buscan emplear tecnologías que minimizan el impacto al medio ambiente.

—¿Qué es lo más amable que podemos encontrarnos en una ciudad que no conocemos y nos queremos mover en ella sin ayuda de un local?

—Una trama de calles legible… un espacio público que de manera intuitiva nos permite entender la ciudad. Los sistemas de transporte público en superficie también ayudan a comprender mejor la ciudad.

—¿Conoce de algún caso en ciudades que ya podamos catalogar que cuenten con soluciones de “Smart Mobility”?

—Hay diferentes tipos de experiencias y proyectos en cada una de las ciudades. Hay proyectos de sensorización para la gestión de estacionamientos (Santander en España), de conducción sin conductor (ciudades holandesas o algún tramo para un bus autónomo en París), de semáforos inteligentes (Londres), de distribución urbana de mercancías (Barcelona y París)… hay diferentes proyectos de movilidad inteligente en muchas ciudades.

—¿Qué opinión le merecen las nuevas tendencias que se vislumbran en el horizonte? Esto, entendiendo que será cada vez más evidente la búsqueda de soluciones alternativas al transporte privado, los combustibles y formas de energía limpias o verdes, su incidencia en el calentamiento global y la contaminación, la inclusión y accesibilidad, la prioridad al peatón, el desarrollo y difusión de tecnología para el vehículo no piloteado, la resiliencia en ciudades, las formas de transportación colaborativas, entre otras. ¿Está preparado México para ello? ¿La Región latinoamericana?

—Siempre es bueno abrazar la tecnología y en la mayoría de los casos será positivo. Hay tecnologías con diferentes niveles de madurez y ciudades con diferentes niveles para poder asumir esas tecnologías. La electromovilidad (bus eléctrico de baterías) en el transporte público camina en Bogotá y Santiago de Chile, las políticas de recuperación de espacio para el peatón en la Ciudad de México, el crecimiento exponencial de infraestructura ciclista en la apuesta por el pilotaje autónomo en Santiago de Chile, el crecimiento para la infraestructura ciclista en Bogotá… Hay mucho margen de crecimiento en las nuevas tendencias de movilidad y México ya está preparado para asumirlas fuera de la Ciudad de México. En Latinoamérica también.

—Revisando un poco en su biografía, he visto que ha tenido experiencia laboral en su España natal, pero también en Guatemala, Panamá, Perú, Brasil, República Dominicana, Reino Unido, Marruecos y Rumania, además de México. ¿Cómo pudiera definir las acciones que se han venido ejecutando en cada uno de esos países –o ciudades de estos– en una sencilla frase?

—Hay una agenda común en todos los países, cada vez más gente reclama la implementación de medidas y soluciones de movilidad urbana sustentable. Los niveles de posicionamiento en la agenda son diferentes, pero el efecto de aprendizaje e intercambio de experiencias será positivo para todos.

—A veces pareciera que la tendencia es también satanizar el vehículo automotor. Quizás el problema está en el enfoque del binomio urbanismo-movilidad que ha estado desvinculado mucho tiempo, sobretodo en ciudades latinoamericana que han recibido mucha influencia norteamericana. ¿Qué opinión tiene al respecto?

—Totalmente, la Carta de Atenas hizo mucho daño a las ciudades. La separación de usos, la planeación en bloque abierto en medio de supermanzanas en contra del modelo de ciudad que había hasta entonces, tuvo efectos muy negativos. El automóvil posibilitó ese modelo de ciudad. Ahora lo complicado es volver a buscar ciudades a escala humana sobre ciudades para las que nunca se pensó. El auto en estas ciudades es rey y es necesario generar un modelo de ciudad más humana.

—¿Es directamente proporcional la congestión en el tránsito rodado en las principales ciudades al crecimiento económico de los países? Y si es así, ¿entonces es el precio que hay que pagar?

—La tendencia natural es que sí. Es en este punto donde hay que preparar las ciudades para un nuevo modelo de movilidad. Generar alternativas eficientes y sustentables es básico para que este escenario inercial no se dé. El precio de no apostar por modos eficientes y sustentables es más caro y por tanto genera más congestión, más emisiones y peor calidad de vida urbana para los ciudadanos.

¿Es directamente proporcional la congestión en el tránsito rodado en las principales ciudades al crecimiento económico de los países? Y si es así, ¿entonces es el precio que hay que pagar? ¿Podemos echarle la culpa de todos nuestros problemas en movilidad a las autoridades?

—En gran parte si, las autoridades deben planear e invertir para generar una ciudad accesible y sustentable. De cualquier forma, no todo depende de las autoridades, es necesario que nos concienciemos de la necesidad de replantear nuestro modelo de movilidad.

—¿Qué diferencia la visión de un consultor/asesor a la del ciudadano común? ¿Puede dar el salto un técnico como Ud. a la política, entendido que tiene mucho conocimiento y decide aplicarlo para el beneficio común?

—Me sigo viendo como un ciudadano común. Quizá tengo más información, entiendo otras lógicas, pero como toda la ciudadanía, quiero vivir mejor en ciudades más amables. Me sorprende el hecho de que cada vez más gente ajena al mundo de los técnicos se plantea cuestiones clave para nosotros. A veces en niveles básicos. Otras en niveles complejos, pero cada vez más gente se cuestiona el tipo de ciudad en la que quiere vivir. Cada vez son más los que ven las ventajas de caminar más o moverse en bici y poco a poco reclaman más espacio.

El salto a la política ya se ha dado por parte de muchos técnicos y gente que se formó en organizaciones de la sociedad civil u ONG. Puede ser algo natural. A veces queremos que las cosas dependan directamente de nosotros y no que exista alguien intermedio. En un nivel político podrías depender de ti mismo. Creo que eso es lo que piensan estas personas: “voy a hacer que todo lo que entiendo técnicamente, todo lo que visualizo como bien común, pase”.

—¿A quién olvidamos en esta entrevista? ¿Hay algún actor o temática que no hayamos mencionado, que debería considerarse como relevante en los temas de ciudad?

—El Big Data y su estado en Latinoamérica. Se vende como la panacea, pero todavía no veo un tejido de proveedores que tenga el nivel de madurez adecuado o la asequibilidad y capacidad de que esos costos puedan ser cubiertos. Fuera de eso, creo que hemos hablado de casi todo. Ha sido un placer hacer un repaso por tantas y tan variadas cuestiones.

—Siendo consciente de su rol en la sociedad latinoamericana como actor relevante en la movilidad urbana, ¿cuál considera puede ser su aporte en este momento? ¿Qué le falta por explorar y cuál cumbre conquistar?

—Queda mucho por hacer y no me conformo. Soy un apasionado de mi trabajo. ¿Qué puedo aportar? Yo creo que en algo que tenemos que trabajar todos: la comunicación y difusión de nuestro trabajo. Creo que es necesario tener un nivel de debate al que se pueda sumar toda la ciudadanía. Mi aspiración sería que más personas se sumen y que más ciudadanos sigan cuestionando y pidiendo mejores ciudades.

Concluye esta interesante entrevista con Alberto, y me quedan dos ideas-fuerza muy importantes que nos ha comentado: “Un proyecto llevado con opacidad está condenado a no suceder” y “los problemas pueden ser parecidos, pero la manera de solucionarlos puede no ser la misma”; nos habla de alguien que apuesta a la transparencia de las soluciones y a que se prepare un traje a la medida para cada concentración urbana, no el lamentable “copy-paste”. Y qué pertinente, además, el espacio que se abrió para conversar de la visión pandémica en las ciudades de hoy en día, además de lo que debe hacerse después de superada esta crisis mundial. Agradezco mucho el tiempo del amigo Alberto y por habernos dejado un material de colección en la columna. Espero haberles contribuido, ¡hasta la próxima entrega!

@juzcategui29

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