Amarizar o amarar

Dada la ambigua y escasa legislación aeronáutica en el INAC sobre el tema y la falta de espacios oficialmente delimitados y autorizados para el amarizaje de hidroaviones en el país, es poca la experiencia que en técnicas de amarizaje nuestros colegas pilotos han podido acumular.

Y digo ambigua y escasa pues en las 3 Gacetas Oficiales de Venezuela donde fueron publicadas la mayoría de las Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas o RAV:

Gaceta Oficial N° 5898, del 11 de diciembre de 2008:

Contiene las RAV: 1, 15, 21, 22, 60, 91, 101, 113, 145, 267, 279

Gaceta Oficial N° 6228, del 18 de mayo de 2016

Contiene las RAV: 9, 107, 108, 109, 112

Gaceta Oficial N° 40393, del 14 de abril de 2014

Contiene la RAV 80

solo puede conseguir algo relativo al tema en las siguientes definiciones:

Aterrizaje forzoso seguro: Aterrizaje o amaraje inevitable con una previsión razonable de que no se produzcan sesiones a las personas en la aeronave ni en la superficie.

Clase:

(b) De acuerdo con lo usado en relación con la certificación de las aeronaves significa una clasificación de aquellas que tienen características similares de propulsión, vuelo o aterrizaje. Los ejemplos incluyen: aeroplano, giroavión, planeador, globo, aeronave terrestre o acuática e hidroavión.

Superficie de Aterrizaje: parte de la superficie del aeródromo que la jefatura del mismo haya declarado como utilizable para el recorrido normal en tierra o en el agua, de las aeronaves que aterricen o acuaticen en un sentido determinado

Por lo que puedo asegurar que la materia y regulación de amarizar o amarar está bastante relegada en Venezuela.

De por sí, solo me acuerdo haber visto en los años setenta, en el aeropuerto de Higuerote, el Catalina del desaparecido Peter Bottome, alguno que otro arrumado en Puerto Ordaz y Maiquetía y en los noventa un hidroavión que aterrizaba furtivamente en los canales de Puerto La Cruz.

Aun cuando los hidroaviones y la técnica de aterrizar en agua se practica con bastante regularidad en el norte de Estados Unidos,  así como en Canadá, es bueno distinguir las diferencias de hacer un amarizaje controlado y con potencia en un hidroavión, que tener que amarizar de emergencia con cualquier aeronave no preparada para ello.

Nadie quiere verse involucrado en esa compleja experiencia de amarizar de emergencia, pero siempre es bueno saber algunos detalles para tenerlos en cuenta.

Como yo tampoco soy experto en la materia, comparto con ustedes, la información recabada de dos fuentes confiables:

1-FAA AIM -6.3.3 (extracted from Appendix H of the “National Search and Rescue Manual”)

2-USCG / Ditching_Water Survival Airventure.

Comencemos por lo primero, la prevención:

1-.Reducir la probabilidad y la exposición

• ¿Es realmente necesario volar sobre el agua? A veces, un breve desvío evitará o minimizará los vuelos largos en el agua, mientras que agrega poco tiempo al vuelo en general.
• Evite volar sobre el agua si no es necesario, o si no está equipado
• Vuele lo más alto posible para ampliar el rango de comunicación y alargar el tiempo y rango de descenso o planeo.
• Asegúrese de que el avión esté en buenas condiciones (Suena obvio, pero aparentemente no lo es).
• Asegúrese de que el combustible sea suficiente (Una vez más, suena obvio, ¿no es así? ¿Entonces por qué tantos amarizajes están relacionados con combustible?)
• La mayoría de las paradas repentinas del motor están relacionadas con el combustible.
• Verifique cuidadosamente el combustible para determinar la cantidad y calidad suficientes (tipo correcto, sin contaminación). Haga una doble verificación después del llenado.
• Asegúrese de llenar un plan de vuelo – VFR o IFR e incluir cantidad y nombres de los pasajeros.
• Utilizar los servicios de Control de Tráfico Aéreo y reporte su posición de vuelo con precisión.

2- Reduzca la severidad (de potenciales consecuencias)

• Estar equipado con chalecos salvavidas, balsa salvavidas y dispositivo de flotación personal (PDF), no vencidos y en buen estado.
• Lleve y use trajes térmicos en vuelos sobre agua en regiones de baja temperaturas.
• Tenga un plan y practíquelo.
• Sí, use los PFD cuando vuele sobre el agua. Ellos son muy difíciles de poner en el avión, mientras usted, durante una emergencia, se está preparando para abandonarla.
• No sirven de nada en la parte posterior del avión, debajo de la barra de remolque, de las latas de aceite de repuesto, cartas de navegación, cuerdas de amarre y maletines.

3- ¡Esté preparado!

• La mayoría de los amarizajes se producen en fases críticas de vuelo: despegue, aterrizaje o sobrevuelo.
• 92% tiene menos de 1 minuto de advertencia.
• 28% tiene menos de 15 segundos de advertencia.

4- “SAR preventivo”

• Siempre tenga conciencia de su posición cuando vuele sobre el agua.
• Si no sabe dónde está, ¿quién lo sabe?
• Si no sabe dónde está, ¿cómo puede decir que vengan a buscarlo?

5- Reconocimiento

• A 500 pies tiene unos 30 segundos antes del impacto.
• Vuela el avión, mantenga la mejor velocidad de planeo.
• Hacer llamada de radio – MAY DAY – Posición – POB (personas a bordo) – Intenciones
• Activar ELT – Transponder en 7700.
• Apunte a cualquier barco o lancha que vea en el mar.

6- Acciones iniciales

• Asegurar artículos sueltos, para evitar que lo golpeen.
• Prepárese y tenga a la mano la balsa.
• Asegúrese que la puerta está entre abierta.
• Guarde auriculares y artículos sueltos.
• Quítese y guarde los anteojos, de ver, de leer o de sol.
• Asegure y ajuste los cinturones de seguridad y los PFD’s
• Transmisión de MAY DAY por la radio.
• ¡No deje de volar el avión!

7. Amarizaje

• Determine la dirección de las olas y del viento.
• Cierre el combustible a menos que todavía tenga potencia disponible.
• Si aún hay potencia disponible, úsela para asegurar el control y un margen por encima del límite de velocidad de pérdida.
• En las aeronaves de tren retráctil, dejar el tren arriba.
• Haga que los pasajeros asuman las posiciones de emergencia.
• Reduzca la rata de descenso.
• ¡No entre en pérdida!

En orden de importancia, el amarizaje exitoso de una aeronave depende de tres factores principales:

1-Las condiciones del mar y el viento.

2-Tipo de aeronave.

3-Habilidad y técnica del piloto

En orden de seleccionar un buen rumbo al amarizar un avión, se requiere una evaluación básica de las condiciones del mar. La selección de un buen rumbo puede lograr un buen amarizaje o minimizar el daño y salvar su vida. Contrario a un ideal aterrizaje en tierra, puede ser extremadamente peligroso aterrizar de frente al viento sin evaluar las condiciones del mar; es muy importante tomar en cuenta la marea y el oleaje. Recordar un axioma para el amarizaje: evite siempre las olas de frente.

En el amarizaje de forma paralela al oleaje, hay poca diferencia si el aterrizaje es realizado en la parte superior o cresta o en la parte baja o seno de la ola. Sin embargo, de ser posible, es preferible tratar de aterrizar en la parte superior o inmediatamente posterior a la cresta. Por tanto, después de determinar cuál rumbo (y su recíproco) será paralelo al oleaje, seleccione aquel que tenga mayor componente de viento de frente.

Si solo existe un sistema de oleaje en movimiento, el problema es relativamente simple, incluso con un sistema de oleaje con altura considerable y de rápida secuencia. Desafortunadamente, la mayoría de los casos puede involucrar dos o más sistemas de oleaje y marea, que se desplazan en diferentes direcciones.

Con más de un sistema presente, el mar presenta una apariencia confusa. Una de las situaciones más difíciles ocurre cuando dos sistemas están en ángulos rectos. En estos casos planee aterrizar en paralelo al sistema de mayor altura y en dirección al movimiento del de menor altura. Por ejemplo, si un sistema tiene ocho pies de altura y el otros tres pies, planee aterrizar en paralelo al sistema primario de ocho pies, y en la dirección del oleaje del sistema secundario de tres pies. Al aterrizar intente tocar primero la cresta o del lado frontal, deslizándose al seno de hacia dónde se dirige la ola del sistema secundario o de menor altura, nunca de frente a la cara posterior del oleaje.

Si ambos sistemas tienen la misma altura, solo queda recomendar una media: seleccione un rumbo intermedio a 45 grados en la dirección del movimiento de ambos sistemas.

Si el sistema de oleaje es considerable o realmente grande, se considera aconsejable, sobre todo en emergencias de aviones normales y no hidroaviones o hidroplanos, aceptar enfrentar más viento cruzado para evitar aterrizar directamente contra el oleaje

Si el sistema de oleaje secundario proviene desde la misma dirección que el viento. Aquí, el aterrizaje se puede hacer paralelo al sistema primario, con el viento y el sistema secundario en ángulo.

Hay una opción para dos direcciones paralelas al sistema primario. Una dirección es a favor del viento y hacia abajo del oleaje secundario, y la otra es hacia el viento y hacia el oleaje secundario, la elección dependerá de la velocidad del viento frente a la velocidad y la altura del oleaje secundario.

El método más simple para estimar la dirección y velocidad del viento es examinar los golpes de viento en el agua. Estos aparecen como largas vetas arriba y abajo del viento. Algunas personas pueden tener dificultades para determinar la dirección del viento después de ver las rayas en el agua. Las crestas blancas caen hacia adelante con el viento, pero son invadidas por las olas, lo que produce la ilusión de que la espuma se desliza hacia atrás. Sabiendo esto, y observando la dirección de las rayas en el agua, la dirección del viento se determina fácilmente. La velocidad del viento se puede estimar observando el aspecto de las crestas, la espuma y las rayas del viento.*

El comportamiento de la aeronave al hacer contacto con el agua variará dentro de amplios límites de acuerdo con el estado del mar. Si aterriza paralelamente a un solo sistema de oleaje, el comportamiento de la aeronave puede aproximarse al que se espera en un mar suave. Si aterriza en un oleaje fuerte o en un mar picado, las fuerzas de desaceleración pueden ser extremadamente grandes, lo que puede ocasionar hasta la ruptura de la aeronave. Dentro de ciertos límites, el piloto puede minimizar estas fuerzas mediante una evaluación adecuada del mar y la selección del rumbo de amarizaje.

Cuando se aproxima, el piloto debe mirar hacia adelante y observar la superficie del mar. Si puede observar sombras y espuma blanca, son signos de gran oleaje. Las sombras y la espuma blanca cercanos indican olas fuertes de corta frecuencia o rápida secuencia. Se debe evitar el aterrizaje en estas áreas. Seleccione y toque en cualquier área (solo se necesitan unos 500 pies) donde las sombras y la espuma blanca no sean tan numerosos

El momento de contacto debe realizarse a la velocidad y rata de descenso más bajas, lo que permita un control seguro y una actitud óptima de nariz arriba en el impacto. Una vez que se realiza el primer impacto, a menudo es poco lo que el piloto puede hacer para controlar la aeronave, si esta no se trata de un hidroavión o hidroplano.

Una vez que se completan los preparativos de pre amarizaje, el piloto debe girar al rumbo de amarizaje y comenzar a bajar. La aeronave debe volar bajo sobre el nivel de la superficie del agua y desacelerarse hasta que este unos diez nudos, por encima de su velocidad de perdida. En este punto, posiblemente se deba utilizar una potencia adicional para superar el aumento del arrastre o resistencia aerodinámica causado por la actitud de nariz arriba. Cuando aparezca un tramo de superficie regular o calmada de agua por delante, corte la potencia y haga la toma de contacto a la mejor velocidad recomendada tan lenta como sea posible. Al reducir la potencia cuando se aproxima a un área relativamente calmada, el piloto evitará que se sobrepase y aterrizará, reduciendo las posibilidades de planear a un segundo aterrizaje incontrolado. La mayoría de los pilotos de hidroaviones con experiencia prefieren hacer contacto con el agua en una actitud de semipérdida, reduciendo la potencia cuando la cola hace contacto. Esta técnica elimina la posibilidad de calcular mal la altura ocasionando un fuerte impacto resultante de una condición total de pérdida de sustentación. Se debe tener cuidado de no dejar caer el avión desde una altura demasiado elevada o de rebotar debido a una velocidad excesiva.

 La altitud sobre el agua depende de la aeronave. En aguas suaves y cristalinas, o en la noche sin suficiente luz, es muy fácil, incluso para los pilotos más experimentados, errar el cálculo de la altitud, en 50 pies o más. Bajo tales condiciones, lleve suficiente potencia para mantener una actitud de nariz hacia arriba de nueve a doce grados, y de 10% a 20% por encima de la velocidad de pérdida hasta que se haga contacto con el agua.

El uso adecuado de la potencia en la aproximación es de gran importancia. Si en un avión bimotor, la potencia está disponible en un solo lado, se debe usar solo un poco para estabilizar la aproximación; sin embargo, el motor no debe ser usado hasta el punto de que, la aeronave no pueda virar en dirección al motor operativo, por habernos quedado sin pedal, o hasta el punto de tener muy poco margen de movimiento del timón disponible. Cuando se está cerca de la velocidad de pérdida, la aplicación repentina y excesiva de una potencia desbalanceada, puede resultar en la pérdida del control direccional. Si la potencia está disponible solo en un lado, se debe usar una velocidad de aproximación de planeo ligeramente más alta que la normal. Esto asegurará un buen control y un cierto margen de velocidad después de la nivelación sin un uso excesivo de potencia. El uso de la potencia en el amarizaje es tan importante que, cuando es seguro que no se puede llegar a la costa, el piloto debe, si es posible, amarizar antes de que se agote el combustible. El uso de la potencia en un amarizaje en condición de vuelo instrumental o nocturno es mucho más esencial y necesario que en condiciones de vuelo visual o con la luz del día.

Si no hay potencia disponible, se debe utilizar una velocidad de acercamiento mayor a la normal hasta el momento del flare. o momento final del aterrizaje levantando la nariz. Este margen de velocidad permitirá que el descenso se reduzca más temprano y más gradualmente, lo que le dará al piloto tiempo y distancia para identificar y verificar la superficie del mar, disminuyendo la posibilidad de pérdida o de precipitarse al agua.

Cuando se aterriza en paralelo a un sistema de oleaje, se nota poca diferencia entre aterrizar en la cima de una cresta o en el seno. Si las alas de los aviones se nivelan a la superficie del mar en lugar del horizonte, no hay necesidad de preocuparse por un ala que golpee una cresta de oleaje. La pendiente real de un oleaje es muy gradual. Pero si se ve forzado a aterrizar en dirección al oleaje, el aterrizaje debe hacerse justo después del paso de la cresta. Si se hace contacto con el frente del oleaje, la aeronave puede ser inundada o lanzada violentamente al aire, cayendo pesadamente en el siguiente oleaje. Si las superficies de control permanecen intactas, el piloto debe intentar mantener la nariz apropiadamente levantada sobre la actitud del horizonte mediante el uso rápido y positivo de los controles.

Después del contacto, en la mayoría de los casos, la desviación causada por el viento cruzado puede ignorarse; las fuerzas que actúan sobre el avión después del aterrizaje son de tal magnitud que la desviación será solo una consideración secundaria. Si la aeronave está bajo un buen control, la desviación puede ser corregida con el timón justo antes del aterrizaje. Esto es más importante con los aviones de ala alta, ya que son lateralmente inestables en el agua en un viento cruzado y pueden inclinarse hacia un lado en el amarizaje.

*Nota del autor: Les puedo decir que a mí esto no me parece tan sencillo y evidente.